[ 導讀 ] 北京移動也與市交通委員會簽署了推動智能交通系統建設的戰略合作協議。但原有的信息發布系統存在很多問題，需要盡快改進。有專家表示，智能交通這個平臺誰來負責運營以及最后利益如何分配是關鍵，也是運營商介入的優劣勢所在。

　　北京移動也與市交通委員會簽署了推動智能交通系統建設的戰略合作協議。但原有的信息發布系統存在很多問題，需要盡快改進。有專家表示，智能交通這個平臺誰來負責運營以及最后利益如何分配是關鍵，也是運營商介入的優劣勢所在。專家建議可以由科技、交通、工信等多家主管部門共同成立一家第三方公司來負責管理和運營。

　　國內電信三大運營商正向智能交通這個龐大的市場走來。

　　相對于發達國家和地區，中國智能交通起步較晚。1998年，為迎接50周年大慶，北京市交通系統上馬交通指揮中心等五大科技工程。后又對之進行了完善和擴展。2008年北京奧運會舉辦期間，智能交通系統為路面交通的全面疏導發揮了重要作用。

　　在北京市近日出臺新的治堵措施的同時，北京移動也與市交通委員會簽署了推動智能交通系統建設的戰略合作協議。

       北京市交通委員會對智能交通管理系統建設十分重視，已成為其核心工作之一。

　　對于運營商在其中扮演的角色，北京移動相關人士稱，此次合作范圍涉及手機支付、停車泊位收費管理、實時路況監控等方面。

　　有專家表示，原有的信息發布系統存在很多問題，需要盡快改進。因為現在電信運營商無針對性發送短信告知路況，面對用戶具體需求，多數是無效的。而且，信息源也是一個運營商不得不面對的問題。車輛信息和道路施工信息要由交管局和市交通委分別獲取，可能會造成信息不準確。

　　此外，智能交通涉及多家主管部門，不同地區在發展智能交通上的情況也不一樣，所以智能交通產業發展標準化問題也不能忽視。

　　有交通運輸部人士對記者表示，“各個城市在道路建設、交通治理上已成型，在信息采集發布方面也有各自的標準，這么多標準統一起來，的確很難。”

　　通信專家崔明軒對本網記者分析，智能交通這個平臺誰來負責運營以及最后利益如何分配是關鍵，也是運營商介入的優劣勢所在。崔明軒建議可以由科技、交通、工信等多家主管部門共同成立一家第三方公司來負責管理和運營。“運營商不擅長做交管局方面的事情，交管局不懂運營商的事情。”崔明軒對記者如是說。

　　千龍研究院院長周科進對本網記者說，首先運營商參與交通管理是件好事，因為北京的交通擁堵是多方面原因造成的，在信息傳遞方面，電信運營商是可以有所作為的。但問題是運營商如何參與交通管理？以現有的短信，郵件的方式肯定是不適合出行者，最好的方式是電信運營商仍然從事鋪路的工作，把應[FS:PAGE]用服務交給大眾，如現在的手機服務軟件，就有很多實用的小軟件，比如交通換乘，出行指南等等。光靠運營商是解決不了大問題的。運營商的優勢是鋪路，造平臺，如果能夠發揮出各自的優勢，這個平臺就可以搭建起來。

　　他山之石：英國推行暢通無阻計劃

　　其實，堵車并非北京的“專利”。當前，遍及發達國家和一些主要發展中國家交通擁堵現象日趨嚴重，車開起來走走停停已漸成常態，打亂了人們出行及貨運計劃。

　　據有關機構估計，僅美國一地，每年因此造成的損失(含燃料及時間)高達1000多億美元。而全歐洲的損失數字與此不相上下，如在英國，據全國雇主聯合會CBI稱，每年因擁堵造成的損失約80億英鎊，如照此趨勢發展下去，15年內這個數字還會再翻一番。

　　交通擁堵給人們帶來的心理負擔不可小覷，據一份對全球包括北京、紐約、倫敦、莫斯科、新德里、巴黎在內等12個大城市交通情況調查，把乘車族對擁堵的煩惱定做“痛苦指數”(Painfulindex)為100，北京為99，約翰內斯堡為98，莫斯科和新德里約分別為82及78，而紐約及斯德哥爾摩均不到20。

　　雖然倫敦街頭安裝了許多攝像機、傳感器和GPS系統，它們可將大量交通數據傳回交通指揮中心，但對管理人員來說看到實時路況容易，而要做出擁堵預測仍然很難。

　　為此，倫敦市在英國政府資助下正在實施一項稱作“暢通無阻（Freeflow）”的計劃，參加此項計劃的有5家企業、3所大學、當地3家主管部門。其根本目的就是把數據轉化成信息，為交管人員在不同介入的基礎上即時做出前面有擁堵預測的決定提供技術支持。

　　據倫敦市負責街道交通的埃米爾森稱，這項計劃有望于2011年在包括海德公園等景點在內的繁華的西區地段試行，如果獲得成功，就將在全市及國內其他城市推廣。

　　名詞解釋：智能交通系統

　　智能交通系統（Intelligence Transport System，簡稱ITS）最初是上個世紀60年代在美國提出的，從80年代開始，智能交通開始在美國、日本和歐洲推行。

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