[ 導讀 ] 在史無前例的北京治堵新政中，新一代智能交通系統的建設被提上了日程，一個浩瀚的智能交通市場在電信運營商面前展開。

    在史無前例的北京治堵新政中，新一代智能交通系統的建設被提上了日程，一個浩瀚的智能交通市場在電信運營商面前展開。

    管理系統。記者了解到，按照規劃，一方面，北京市將研究實行電子智能車牌的可行性；另一方面，北京市將建立一批智能交通運營服務管理系統，包括：新一代交通信息發布系統、交通擁堵收費管理系統和停車泊位管理信息系統等。

    雖然目前三大智能交通管理系統的具體建設方案和細節還在醞釀制定之中，但北京市交通委員會相關人士表示，北京市交通委員會已將新一代智能交通管理系統的建設當做了其核心工作之一。

    北京移動將有望全面參與新一代智能交通管理系統的建設。記者獨家獲悉，不久前北京移動與北京市交通委員會簽訂了一個為期三年的戰略合作協議。北京移動集團客戶部副總經理張平宗告訴記者，這是一次全方位的合作，合作范圍涉及：手機一卡通、手機支付、停車泊位管理、停車收費管理、實時路況監控、搖號管理等多個方面，而具體的合作形式和合作進程將按照北京市政府的統一規劃來推進。

    “北京移動計劃在未來，將最新的物聯網應用也引入到智能交通的建設當中去。”他表示，目前北京移動的用戶數已突破了2000萬，龐大的用戶規模使得北京移動在面向用戶發布實時交通狀況、交通路線選擇等信息時有著較好的優勢。

    三大智能系統的建設同時將推動車載智能終端市場發展。同濟大學交通運輸學院副院長董德存對記者表示，智能系統建設需要對原有的車載終端等進行改造，在北京市規劃中，“十二五”期間，用戶服務和引導公眾出行的車載導航、移動信息終端等也是發展的重點。“因此，這對運營商來說也是一個巨大的可開拓的市場。”

    信息發布要2.0

    那么，運營商應如何推動智能交通管理系統的建設并獲得自身更大發展呢？

    “目前北京道路完全能夠滿足500萬的車輛保有量，北京的車輛保有量實現千萬級才配得上首都稱號。”北京交通大學教授季常煦對記者表示，北京交通擁堵的根本問題不在于車多或是路少，最根本原因是管理系統對路況信息傳遞不暢。

    在三大系統中，相比計劃新建的交通擁堵收費管理系統和停車泊位管理信息系統而言，交通信息發布系統北京早已有之，信息有效傳遞的需求，使得其成為需要首先升級改造的系統。

  &n[FS:PAGE]bsp; 運營商也早已參與了交通信息發布系統的運行。在北京移動“1-3-9”北京無線城市建設規劃中，城市交通領域隸屬于其九大城市信息化應用范疇。此前，北京移動與北京市交通信息中心合作推出了“掌上交通指南”個性化交通信息服務，用戶可通過短信、手機上網和撥打12580三種方式掌握路況信息。據了解，目前12580路況查詢業務累計發展用戶已近200萬。

    “原有的信息發布系統存在著這樣或那樣的問題，需要盡快升級。”季常煦說，新系統建設重點是做好每一個細節。

    季常煦分析道，目前運營商以手機短信或郵件等形式參與動態信息的傳遞，實質上沒有考慮到出行者的實際情況。“用戶由于要開車并不一定會收取信息，傳遞也就無效了。”他說，此外，運營商無針對性統一發送信息，在用戶的個性化需求面前這些信息多數也是無效的。

    “做好傳遞者的角色，發揮信息傳遞的功能，運營商需要對現有技術進行細化，關鍵是實現便捷、有效。”季常煦表示，一方面在新的系統，運營商應按細分區域對擁堵信息進行分級再將這些信息進行傳送；另一方面，運營商應將發送對象具體化，先收集某一區域的擁堵信息，再將這些信息傳遞給這一區域內的出行者。

    季常煦認為，與動態信息發送相比，指示牌類的靜態信息傳遞方式更有效，也應該是新一代智能交通管理系統需要發力的部分。記者獲悉，北京移動目前正在此領域加大拓展步伐。

    在技術之外，信息發布源的不統一也是一個需要解決的問題。業內人士表示，一方面北京交管局通過各種技術手段掌握著路面車輛信息；另一方面，道路施工等信息則由北京市交委掌握，這就有可能出現信息傳遞不一致或不準確的情況。

    “智能交通的信息分散，使得智能交通管理存在著一個個信息孤島。”清華大學交通研究所史其信教授表示。事實上，運營商的特性，使得其有能力整合各方資源，建立公共平臺，這無疑需要政府統一規劃。

    信息采集是關鍵

    董德存表示，三大智能管理系統的建設是緊密相關的，而其基礎則都是信息的采集，在此領域運營商的物聯網業務有著很大的潛力。他分析道，目前10%的主干道承擔了80%的車流量，因為整個系統對主干道的信息很了解，而對支干道的信息不夠了解。

    據記者了解，北京市現有的交通信息采集系統包括：環型線圈檢測系統、微波檢測系統、超聲[FS:PAGE]波檢測系統、視頻檢測系統等。這些系統可對快速路和主干路實施全天候無縫監視，但覆蓋范圍有限。同時，北京市也開拓了浮動車交通信息采集系統，即依靠安裝有定位和無線通信裝置的普通車輛(如出租車、公交車、警車等)的信息與交通數據中心進行信息交換，實現交通信息采集。

    一方面，運營商的視頻監控業務在此大有可為，如中國電信的全球眼、中國移動的千里眼和中國聯通的鷹眼。而在推廣使用傳統視頻業務采集信息的同時，運營商還可以利用公交系統車輛實現對信息的采集。例如，此前，北京的一些公交車已經在車身上安裝了攝像頭，采集其他車輛的違章信息。在采集信息之外，智能公交建設是運營商另一個大市場。“智能公交將實現3G規模商用，公交已成為運營商拓展3G行業信息化應用的一個重要方向。”董德存指出，智能公交市場將會由多家運營商共同分享。

    另一方面，三大運營商目前都在發展智能汽車。例如，中國聯通已與國內主要的汽車公司簽訂了合作協議，將規模推出3G智能轎車。這些加載了3G模塊和大量傳感器的汽車均可作為智能交通的控制手段，中國聯通總工程師劉韻潔表示，“汽車傳感網絡的規模使用將大大改善交通現狀。”

    它山之石

    斯德哥爾摩經驗

    在瑞典斯德哥爾摩，分布于城區出入口的18個路邊控制站能夠自動連貫地對車輛進行探測、識別和收費，并根據不同時刻收費不同。收費最高的是上午7點半到8點半和下午4點到5點半的高峰時段。該系統效果顯著，使得城市交通擁堵降低了25%。

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