[ 導讀 ] 快速發展電動汽車，是國家推進能源結構優化，提高能源利用效率，實現節能減排目標，促進低碳經濟發展的重要途徑。

       快速發展電動汽車，是國家推進能源結構優化，提高能源利用效率，實現節能減排目標，促進低碳經濟發展的重要途徑。而充換電設施是推動電動車發展的重要環節，在發展充換電設施的同時，需要對配電網絡進行相應改造。電動汽車與電網關系如何，應該如何發展，這些問題也是與會代表關心和熱議的話題。

　　發展電動汽車要循序漸進

　　清華大學汽車工程系主任歐陽明高：

　　我國已經成為最大的汽車生產國，預計到2020年將達到年產3000萬～4000萬輛，汽車保有量將超過3億輛。而汽車又會消耗非常多的能源，預計到2030年僅汽車燃料消耗就將超過3億噸，這對于中國的能源保障是一個非常大的挑戰。

　　目前，我國政府制定的汽車節能目標，是在2020年百公里油耗要降到5升以下，這對傳統的汽車技術是一個非常大的挑戰，這就要求對汽車進行電氣化的改進，即發展電動汽車和混合動力汽車。

　　我倡導建立一個電動汽車的“點線面”系統，在大城市推廣電動公交車和私家車，在城市之間推廣電動商務汽車與電動運輸汽車，而在小城市可以推廣微型電動汽車，如電動摩托車等。我國電動汽車發展戰略應該是一種演變型的戰略，實質上就是對現有交通工具進行電氣化演變。

　　在新能源交通工具的推廣中，一種是革命性的戰略，就是開發一種新型燃料的交通工具，這在現實中是需要很大的代價的。另一種就是模塊化戰略，我認為在中國推廣電動汽車，模塊化是非常重要的，應該先是混合動力電動車，然后再是純電動車，在過去的幾年內，我國政府在推進新能源汽車的發展發面做了很多工作。

　　就電動汽車的技術來講，相關技術發展很快。在電池方面，目前主要是鋰電池，并且已經有35個國家出臺了鋰電池的相關標準。我國也已經在10個大城市推進了電動車的示范應用。

　　接下來，我們應該進一步提高電動車的國際合作，并且未來的研究重點應放在電池、電機方面，研發下一代電力傳動技術。我建議對于整車的研發，應該是混合動力電動車和插電式電動車，在研發電動汽車的同時，還應注重電動汽車基礎設施的改進。

　　電動汽車上路需電企和車企聯手推動

　　中國工程院院士、英國皇家工程院院士陳清泉：

　　目前，我國電動汽車的發展的路線圖仍未清晰。我認為應該采取集中發展純電動汽車，同時跟進混合動力及燃料電池等其他技術路線。

　　現在發展純電動的“低速小型”電動汽車是適合中國國情的。根據我的調研，當前市場上在售和即將進[FS:PAGE]入市場的純電動汽車基本是高端的電動汽車，即便享受了國家的補貼，大部分消費者還是會認為價格偏高，導致消費者不認可。其實，“低速小型”電動車的市場應該在農村以及一些欠發達城市，農民用它主要是從家里到農田、從家里到集市，時速60公里就夠了，所以小型低速的電動汽車不需要鋰電池，鉛酸電池就夠了，這樣核算下來，一部車造價可以不到一萬元。

　　另外，當前我國對發展電動汽車的商業運營模式正在進行有益的探索，究竟是“充電”為主，還是“換電”為主，大家都有自己的理由和看法。我認為，兩者皆有利弊，但是電動汽車最關鍵的部位就是電池，因此在當前電池技術尚不發達，電池容量、功率均有限的條件下，為了能夠使電動汽車駕駛者有更好的體驗，我還是支持“換電”模式為主的商業運營模式。因為這種模式可以提高電池壽命、同時為使用者節約等待充電的時間，而電池在充電站還可作為儲能裝置連接于智能電網。

　　但是，未來對不同汽車車型應該探索更加合理的商業模式，如對公交電動車和出租車，換電池顯然更加方便；未來如果有條件，充電站網絡已經建立家用電動汽車，可以慢充為主，輔以換電模式。

　　此外，電池等關鍵技術需要更大的投入集中突破；電池的附加值尚未挖掘，車企與電網公司也亟須握手。所以，今后商業模式的確定有賴于汽車產業和電力產業的摸索與妥協。

　　結合當前電動汽車發展形勢，我認為：第一，電動汽車產業化的火車已經開動了，未來幾年速度會有多快，沒人能夠預測，因此想趕火車的要快點上車；第二，不能僅用市場這只手來主導電動汽車產業發展，而應發揮好政策這只手，創新的、有效的政策可以很好化解電企和車企間的矛盾；第三，技術已經在不斷進步，產業之間、城際之間需要相互取經、相互幫助。

　　電動汽車規模化與智能電網發展相得益彰

　　中國電科院電工與新材料研究所所長來小康：

　　電動汽車規模化發展會有力驅動智能電網的建設，而智能電網的全面建設也將為電動汽車的充換電設施提供極大保障。

　　電動汽車的接入將對電網產生毋庸置疑的影響。首先表現在對區域負荷的影響，電動汽車集中充電將增加峰值負荷，加大峰谷差率，從而加劇電網調峰壓力，使得電網的運行效率降低。其次可能會引起供電設備的過載，使得供電可靠性降低，從而對配電網升級改造的需求，并增加充電設施的安裝費用增加。此外，由于電池容量使車輛行駛范圍受到限制，短期內將難以實現動力電池技術突破，因此規模化充電設施建設是推[FS:PAGE]廣電動汽車的必要條件，規模化充電設施建設給電網帶來了挑戰。

　　這就要求實現電動汽車與智能電網的有機融合。智能電網的特征是信息化、自動化、互動化，二者融合可為用戶帶來很多益處：分時電價、實時電價的實施，使得充電費用更為低廉；通過充換電服務網絡實現電動汽車“漫游”不受限制；用戶還能通過電動汽車向電網回饋電能獲得收益。電網也將從中獲得收益：通過削峰和負荷平衡改善電網運行效率，增強電網穩定性；減少配電線路“阻塞”，提高供電可靠性，從而降低配電網絡建設改造費用。

　　所以，電動汽車規模化發展與智能電網的建設相互作用、相互影響，共同推動，可謂雙贏發展的新局面。

　　中國電力科學院下一步將計劃進行用戶行為和觀點的基礎數據收集，通過對電動汽車的充電特性——包括充電時間、充電電量、充電地點、充電頻次等方面的研究，評估電動汽車對電網的影響，從而指導充電設施建設，為控制模型提供基礎數據，最終形成有序充電解決方案。

　　政府應引導充電標準建設

　　美國國家標準與技術研究院（NIST）喬治·阿納德：

　　現在美國對石油進口的依賴性非常大，60%的石油都從國外進口，而其中的三分之二用于交通。研究發現，美國電網的閑置能量可以滿足現在至少70%的汽車需求。從環境保護來看，研究數據顯示，如果選擇使用電動汽車，將可以減少二氧化碳的排放20%，減少其他空氣污染物排放40%～90%。

　　當然，電動汽車的接入會對電網產生影響。比如，我們以加利福尼亞州為例，當地有3000萬人口。如果使用電動汽車的用戶都在下班回到家的時候同時充電，高峰電量就會增加20%；但是如果選擇在夜晚使用閑置電量的話，就是通常所說的“填谷”，就能實現很好的電力資源優化配置。這中間就需要進一步實行分時電價來進行用電指導。

　　現在很多技術還處于研發階段，必須要讓充電非常方便，也必須要讓電池充電成為有效益的模式。我們的選擇有很多，也有很多非常重要的解決方案，都需要進一步討論。如果標準不統一的話，我想誰都不愿意在這些方面進行投資。現在，我們已經成立了“美國電動汽車研討小組”，就是為了保證各個利益方就一系列標準化問題達成一致，確保能達成共識并得到廣泛應用。此外，我們有一個“從電動汽車到電網”的工作小組，這個小組主要是協調智能電網系統小組操作性標準的研發。

　　我認為，在電動汽車的初級發展階段，需要政府的幫助。政府可以提供兩個方向的幫助：一是可以提供研發資金，二是可以協[FS:PAGE]助尋求技術解決方案。政府的決策可以影響到整個社會。我認為由政府來主導這個方向是正確的。

　　呼吁統一充電標準

　　通用汽車執行總監白雷蒙：

　　電動汽車將幫助消費者從高油價中解放出來，減少社會對石油的依賴，同時減少碳排放，為保護環境盡一己之力。而今后充電設施的普及，深入小區甚至家庭，更將大大提升使用電動汽車的便利性。我們非常看好電動汽車的發展前景。

　　根據我們的調查，關于電動汽車，充電的體驗和基礎設施至關重要。目前來看，充電設備不足以及匹配性差是用戶最不滿意的地方，所以需要消除由于缺乏公共以及個人充電站而引發的消費者對續航里程的擔憂。而這之中較為關鍵的是建立統一的充電標準，來加強基礎設施的使用率和改良用戶的體驗。目前來看，各地區的交流充電標準相似但又不盡相同，其不同之處主要存在于物理接口、控制電路和通信協議方面。

　　如果沒有統一的充電標準，汽車制造商將不得不匹配各種不同的充電接口，并采用各種不同的軟硬件通信協議，不同的汽車也無法使用同一基礎設施。由此將從車輛和基礎設施兩方面增加電動汽車的成本，這顯然對消費者是沒有任何益處的。

　　電動汽車標準化建設可以加快電動汽車在世界各地的普及。從企業角度來說，有助于汽車制造商、零部件供應商和基礎設施供應商開發全球通用的部件；從用戶角度來說，全球相同的充電設施的建設，有助于消費者在世界各地都可以獲得相同的充電體驗，正如給汽車加油一樣。

　　汽車制造商和電網需要合作制定實用且穩定可靠的通信協議，這對汽車制造商和電網來說都非常重要。我們非常支持中國在ISO/IEC相關通信協議標準的制定過程中發揮積極作用。

　　電池技術仍待突破

　　中國重慶長安新能源汽車有限公司技術總監姚振輝：

　　現階段，不管是選擇充電還是換電，都需要非常堅強的電池支持。

　　根據我們的調查，用戶普遍期望電動汽車每次充電可以跑120公里，最理想的狀況是每次充電可以跑300~350公里。此外，我們希望快充能力能達到5～10分鐘就能完成一次充電。成本方面也是很大的挑戰，電池是電動汽車的重要組成部分，現在這方面主要是依靠政府補貼。我們還希望電池的使用壽命可以達到1500～2000次，也就是說可以使用超過10年。另外，我們要堅決杜絕電池給用戶帶來的可能風險，增強電池的可靠性。

　　電池技術現在還不是非常成熟。在電池設計上，還有很多挑戰需要應對。和人體一樣，電池在15～35攝氏度運行效率最好，溫度過高或[FS:PAGE]者過低都將降低運行效率，并產生安全隱患。這就對電池的熱管理系統提出了要求。此外，電池管理系統也是非常重要的部分，我們希望可以及時檢測電池相關信號，幫助實現信息的反饋，從而實現有效的運行管理。

　　在電池研發方面，我們還面臨很多的挑戰，必須要堅持努力，沒有任何捷徑可走。

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