如今，在荷蘭的市政控制中心工作人員通過車輛發回的信息提前向別的車輛發出危險濕滑路段的警示；在法國的里昂，當地交通網絡會幫助司機規劃上班的最快路徑；而現在新加坡的司機可以使用出租車們收集到的數據查看下一個小時的路面車流預報。

　　按照當前的人口增長速度，全球在21世紀中葉會達到90億的人口總量，而屆時全球的汽車保有量預計能達到40億。對此，福特的工程師曾表示：這將不只是簡單的便利性問題，而會變成人權問題。

　　效率和安全是智能交通網解決的兩個問題

　　而解決這樣的情況，唯一辦法可能就是就是構建高效的交通網絡。

 　　40年或者50年是很長的一段時間，但現下每天上班堵在路上已經夠讓人頭痛了。所幸的是處理器、移動通信和無人駕駛技術已經開始向車輛入侵，正如開頭提到的那些案例一樣，城市規劃者們開始與技術工程師展開合作來分片解決這個大難題。

　　其實在大部分地區，人類已經部署了不少的道路聯網基礎設施。大部分的一二線城市都配有中央交通控制系統，比如可調節的交通燈時長和道路運行規則（分時段的單雙向車道設施）。未來的汽車將會變成一部四輪的聯網設備，不斷向控制中心發送基于位置的交通信息。控制中心則通過全城的眾包數據協調所有車輛。

　　IBM的產業方案部門的負責人Vinodh Swaminathan表示這項工程做起來的難度在于商業模式，傳感器安裝、信號燈部署、無線通信的實現都需要大量資金。

　　現狀和問題

　　智能交通網絡解決的另一個問題是安全。芬蘭的一家研究機構VTT，專攻傳感器對道路濕滑的檢測和預警，它采用的是車輛剎車系統中自帶的傳感器然后根據眾包數據對危險的路面濕滑區域作出預判。

　　IBM當前有一套整合了GPS定位和交通信息的系統，能預測一天中的道路車流量。Swaminathan表示，采用的是過去某個路段上的車流數據，加上當前的路況進行預測——準確率能達到95%。車載GPS是車輛組網的一個思路，而IBM現在做的還有一個方向是跟運營商合作從信號基站的使用率判斷地區的交通流量。

　　思科的“智能聯網汽車”項目的一位PM Andreas Mai表示：“未來的汽車產業將從出售車輛向出售旅行時間轉型，旅行體驗變為第一競爭力，而車輛本身的擁有權將變得次要。”

　　將數百萬的汽車相互聯網，同時這些車輛又要連接到道路基礎設施（交通燈、停車場…），產業內需要建立相當大規模的網絡架構。

　　這也就是為什么NXP半導體對車輛上的芯片研發如此感興趣的原因，這些芯片實現車輛的數據采集和網絡連接。

 　　當下僅僅是一個開始，IBM建立的車輛聯網系統會采集汽車的運行數據，甚至包括遠光燈的使用和雨刮頻率。但隨著越來越多的車輛接入這一網絡，城市規劃者們可以通過這些眾包數據在道路情況惡化的情況下提醒車主，從而減少事故。

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