[ 導讀 ] 車聯網與汽車、后市場、媒體、移動互聯網、大數據、云計算、保險甚至金融都高度相關，是典型的跨界產業。要在這個產業里混口飯，不看清食物鏈關系是沒戲的。

 　　車聯網與汽車、后市場、媒體、移動互聯網、大數據、云計算、保險甚至金融都高度相關，是典型的跨界產業。要在這個產業里混口飯，不看清食物鏈關系是沒戲的。我知道沒多少人看得清，所以我斗膽先拋出一個版本，且看你所從事的事業能在未來這個食物鏈里處于哪一層。

　　真實的車聯網生態食物鏈是什么？

　　最頂端：政府

 　　任何產業食物鏈最頂層都是政府，車聯網也不會例外，無論你的商業模式多么偉大，最終都得繳稅，都得受政府監管。因為有監管和稅收，這意味著車聯網有政策風險，做什么好不做什么必須認真考慮。比如車聯網在完成與互聯網、車內系統聯網之后，需要的是與車外物理交通環境的聯網，是M2M(機器到機器)的聯網，這是典型的物聯網概念。離開虛擬世界，大多數交通基礎設施都是政府或者國有企業的資產；沒有這種聯網，車聯網的價值會大打折扣。車聯網的發展離不開官方背景，這應該沒有異議。有中央領導推薦大家閱讀《大數據》，顯然，車聯網是大數據的基礎數據來源，在公共交通之外，再能夠掌控私人交通數據，這對于社會安全和管理大有幫助，政府當然應該支持發展車聯網。

　　之下：四大陣營

 　　在政府之下，覬覦車聯網的有四大陣營，兩大巨頭是主機廠、保險公司，兩位小兄弟是電信運營商和移動互聯網。

　　起主導作用的會是車企。

 　　關于這一點有很多爭論，比如有朋友提出，當年功能性手機廠商就被智能手機取代，而在智能手機領域起主導作用的并不是諾基亞和摩托羅拉。功能性汽車被智能汽車取代之后，起主導作用的也將不再是通用、豐田、大眾。這個類比其實是偷換概念，因為手機的功能是通訊，而互聯網的通訊功能取代了傳統手機，所以執著做語音通訊的手機制造商江河日下，但汽車的功能是物理移動工具，互聯網如果能夠像科幻小說里那樣實現人體或者物體的瞬時移動，那么掌控車聯網的仍然有可能是蘋果或者谷歌，而且它們也確實有可能在研究這個問題。

 　　但，短期看，要顛覆汽車本身的物理移動功能，互聯網沒戲，這也是車聯網5-10年內仍然會被主機廠掌控的原因。

 　　更何況汽車產品本身的研發周期過長，研發投入是典型的重資產模式，同時受政府監管又非常嚴格，其他業態要顛覆其地位幾乎是不可能的。對車企而言，利用車聯網可以做很多事情，但短平快的好處肯定是汽車延保，關于這個問題還得專門撰文來談，只有知道車主的個性車況才能給出個性化的延長質保服務定價，這個一旦實現，主機廠售后服務的客戶忠誠度會大幅增加——我可以選擇性地為某些出來質保期又很愛惜車輛的車主提供更長的質保服務，篩選優質用戶為他們提供更好的置換服務。

 　　保險公司是另一個能與車企收入體量抗衡的產業。我此前撰文指出車聯網保險(不是大家常說的保險車聯網)大有可為，保險公司也都在看這塊業務如何落地。各種基于后裝的OBD車聯網保險也都在試點。從利用車聯網的迫切性看，我認為傳統保險公司會觀望，因為這項機會會革它自己的命，但保險行業的創新投資會緊緊抓住這個機會，與各方合作促成車聯網保險落地。對車聯網保險而言，它所掌握的用戶數據會是真正的大數據，保險只是一個黏住用戶的產品，由此延伸出的其他服務才是真正強大的東西，比如車險理賠之后主要的成本支出都會用在鈑噴維修上，此前國內的保險公司是不去影響鈑噴維修業務的，比如占鈑噴費用25%的油漆就不是保險公司指定的，但在歐洲保險公司會指定這塊供應商來降低保費支出。一旦車聯網保險公司有效運作，在支出端建立鈑噴連鎖體系是順理成章的事情，這意味著掌控了后市場的盈利命門，號令后市場并非不可能。

 　　電信運營商是另一個千億級的參與者，但與車相關的這部分還微乎其微。但電信運營商也有它的迫切性。隨著微信等基于流量通訊工具的普及，電信運營商的模擬語音通訊市場在萎縮，流量經營是迫在眉睫的事情，4G的出現只會加速這種需求。但經營流量其實更多的是經營用戶時間，目前中國手機用戶放在手機上的時間已經不短，再延長時間人會出現心理問題。如果人和人之間的溝通無法消費流量，人與機器，尤其是機器與機器，機器與周圍環境溝通的流量潛力就必須被放大。正是電信運營商有這種提高業績的KPI，這使得電信運營商參與車聯網的熱情非常高。

 　　因為客廳的娛樂需求雖然消耗流量，但那是靜態的，移動過運營商未必有優勢，而家電的物聯網對流量的需求又不會太大。根據美國的經驗，一輛裝備車聯網的車輛用于和周邊環境、M2M(機器to機器)的流量消耗每個月至少1G，這遠遠高于人和人之間溝通的流量需求，而且是增量市場，如果能夠擴大這部分市場需求，電信運營商仍然能夠NB很多年。在人手一部甚至幾部手機已經為期不遠的情況，車聯網的增量市場電信運營商肯定不會錯過，而且任何玩家如果無視電信運營商的需求都肯定沒法玩車聯網。但從電信運營商的角度看，目前玩車聯網的各方“想法”都太多，如果都妄圖從電信運營商那里獲取數據，甚至琢磨顛覆電信運營商的業務，或者單純把電信運營商當作一個管道，那誰也別想參與電信運用商的車聯網業務。

 　　移動互聯網雖然有BAT在里面，但目前看在車聯網里面仍然是烏合之眾，彼此競爭，誰都難以爬出升天。百度靠著無償占有別人的版權弄出自己的數據，這種模式會被生態系統的周遭記恨，很難長遠。在車載端，車企一定會弄自己的車聯網APP Store，雖然可以破解，但只要車企制訂規則，BAT要參與仍然需要暫時向主機廠低頭。況且目前高德等內容集成商也在做很多工作，用來取代收音機的考拉FM等音頻供應商也在做音頻版權整合的事情，BAT在車聯網里的優勢目前看還僅有微信比較靠譜，比如有車企在琢磨把微信整合到方向盤上的按鍵里去。但問題是車輛的開發周期3-5年，而微信能火3-5年已經不容易，到產品面世時微信不再是強需求的時候，這種汽車產品又如何找到買家呢？

 　　有關移動互聯網進軍車聯網的生態圈問題我會單獨再說。簡單而言，目前玩移動互聯網絕大多數不懂車，如果單純把車輛當手機看，這種扯淡的邏輯必然會被這個傳統產業拋棄。特斯拉在自燃幾次之前的產品推廣中也并不突出自己的那塊超大觸摸屏和車聯網服務，它仍然希望互聯網新貴們膜拜它的車輛性能和設計。

 　　很多朋友給我說參與車聯網的肯定還有后市場。我知道各種車聯網要變現，必須借助包括后市場在內的各種O2O，但在車聯網本身的生態系統沒有建立前大談車聯網O2O是浪費時間。基于PC和移動端的O2O尚沒有成熟商業模式的情況下，沒有哪個系統集成商能夠先玩O2O。在車聯網的專業派建立車聯網基礎生態系統之后，車聯網的娛樂派可以上場讓車主黏在其中，然后才是各種O2O登臺算計車主的錢袋子。這樣一個商業邏輯才更像我們的現實世界！歡迎來到車聯網的世界！

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