[ 導讀 ] 城市交通問題日益嚴重，以往的城市交通管理模式，已難緩解交通需求與交通設施供給的尖銳矛盾。

     城市交通問題日益嚴重，以往的城市交通管理模式，已難緩解交通需求與交通設施供給的尖銳矛盾。為了治堵和治污，越來越多的城市采取了限行和限牌的措施，引起了社會不少爭議。除了行政性措施之外，能否通過技術創新、制度創新的方式，提供一條新的城市和諧發展之道?

     “智慧城市·智能交通高峰論壇”于2014年1月8日在北京召開，論壇邀請到國家發展和改革委員會、工業和信息化部、交通運輸部、公安部等國家部委官員、部分城市分管交通方面的政府官員及相關學者、企業齊聚北京，官產學三方共同探討大數據時代怎樣運用科技手段發展智能交通，并將其轉化為推進社會前進的強大“助推器”。以下是嘉賓發言精選：

    張新紅

    (國家信息中心信息化研究部主任)

     第一，為什么智慧城市會熱?智慧城市是2009年初國外的公司率先提出來，由美國發起的概念，很快在中國推開。對智慧城市的發展，大家有著四個方面的期待。首先期待的是希望智慧城市的發展能夠帶動一批產業，并以這個產業發展為契機促進經濟的發展。第二方面，希望智慧城市能解決一些在城市發展過程中面臨的現實問題。第三方面是技術創新的驅動。第四則是瞄準未來的競爭。

     第二，為什么智慧城市在中國比在國外還要熱?我想可能與中國的一些特殊情況有關系，中國目前處于工業社會向信息社會加速轉型的過程中，這個轉型的過程中還有經濟發展階段的轉型，社會發展階段的轉型，幾種轉型交織在一起，面臨的困難比別人要多得多，需要解決的問題也迫切得多。

     第三個問題，也是目前大家困惑比較大的地方，到底有沒有現成的智慧城市可供學習?喬爾·科特金2011年提出了全球十大最聰明的城市排名，科恩博士2012年提出了全球十大智慧城市，兩個版本差異非常大，只有香港兩個條件都滿足，智慧城市的標準無論國際還是國內根本就沒有標準。

     第四個問題，現在提智慧城市，那么,后智慧城市是什么?下一個新的名詞又會是什么?現在已經有人提出了云城市、數據城市、可視城市、透明城市，我相信還會有新名詞出現。

    袁崇法

    (住建部中國城市發展研究院副院長)

    我想從城市發展的角度與大家交流一點體會。

     我國現在城鎮化到了高速發展的后半程。未來的城鎮化如果一味像過去一樣，存在一種路徑依賴，大規模地建新城，大規模地引進制造業，是不可能的了。未來城市的發展，更多應該是提升城市內部競爭力，特別是提升城市的綜合功能，來支撐各種服務業的發展，通過各種服務業的發展來支撐整個經濟結構的競爭力。在這樣情況下，智慧城市的發展未來肯定有強大的需求動力。

     現在是我們的城市規劃有一些問題，即便有各種各樣的智慧方案，有的也根本不能解決問題。如果盤子基礎不好，先天條件不足，再怎么去智慧發展，不可能獲得一種給人特別振奮的效果。智慧城市的建設是一個綜合性的成果，需要點滴的積累和堅持不懈的努力。

     另外，智慧城市的發展需要變成國家的戰略，比方說我們的城市到底建在哪里?我們城市的規模究竟搞多大?南水北調該不該調?三峽水庫該不該建?都值得推敲。

    柴彥威

     (北京大學城市與環境學院智慧城市研究與規劃中心主任)

     最近幾年參加智慧城市的學術活動和交流，我聽到兩句話比較振奮人心，第一句話是智慧城市規劃先行，第二句話是智慧城市人民智慧，智慧城市最根本的是要讓居民智慧。

     我們傳統的城市規劃更多是為政府做規劃服務，我們的成果更多應用于政府的決策，而不直接面向居民。因此，我提出現有城鄉規劃編制系統里面沒有的，需要新探索的一些東西。

     第一是城市時間規劃，我們的規劃以前更重視空間上的布局，空間資源的合理有效利用，空間的利用更容易跟經濟發展相結合，而時間的規劃，更容易與人民生活質量的提升相結合。

     第二是個人的行為規劃，以前的城市規劃更加注重政府，或者企業的生產活動，而將來的城市發展更加注重居民日常的行為，要以日常生活圈的打造為核心。

     第三是智慧社區的規劃，這是中國智慧城市規劃下一個階段的攻堅戰。

    李璐瑤

    (交通運輸部中國交通通信信息中心信息化處處長)

    我這次跟大家分享幾個方面的認知。

     第一個方面是我們智慧交通的發展背景。任何一個產業或者行業的發展，與基礎條件不可分割，從現在的情況看，中國交通發展的基礎條件已與世界發達國家可以比拼。

     第二是交通智能化。智慧交通很重要的載體——各種終端、特別是手機終端的發展特別迅速，使智慧交通有了高速發展的很好的階段性基礎。

     智慧交通的發展有幾個方面的特征，第一要有準確、實時的交通信息采集，第二要有高效的數據交匯，第三就是大數據處理能力。應該說交通行業的大數據的特征，極具典型色彩，同時也極具商業價值。從技術特征來說，未來一個時期我們認為智能交通和大數據處理會成為我國的一個熱點。同時我們也要看到存在的安全風險。我個人的策略思路，第一是抓標準，第二是建設安全管理體系。

    張得煜

     (中國航空綜合技術研究所研究員、原工信部電子工業標準化研究院高級工程師)

     提到航空，大家概念上一般是直升機、大運、軍用飛機，實際上航空的范圍很廣，跟智能交通是密切相關的。今天向大家匯報的有四方面，一是對地觀測技術，第二是智慧交通的內涵，第三是智能交通對對地觀測技術的需求，第四是對對觀測技術在智能交通中應用的展望。

     首先，對地觀測技術是指利用航空航天的飛行器和地面的各類光電儀器對人類生存的環境和人類活動進行探測活動，其中包括交通的活動。

     其次，我對智慧交通的理解是，將先進的電子信息傳感和自動控制，系統工程等一些技術綜合地用到地面，建立起安全、實時、準確、高效的地面運行系統。

     那么，智慧交通對對地觀測技術有什么需求呢?比如，北京的霧霾天氣非常多，傳統的CCD監測很難監測全，這樣的情況下管理如果不借助微波和紅外根本達不到要求的，而對地觀測技則不受天氣影響。

     上世紀八九十年代，大城市引進了城市交通信號控制系統，實現了一些高速公路監測系統，高等級公路電子收費系統和路邊信息服務系統。上世紀90年代以來開始研究GIS、GPS等在交通中的應用。未來則是以對地觀測技術和通訊，計算機科學相互融合的3S技術，以智慧城市為特征，重點在交通信息的獲取、處理、分析以及可視化等方面的綜合性技術。

    陳全

    (上海馳庫智能技術有限公司總經理)

     我們公司是從事智能交通物聯網方案研發和實施的，今天要給大家帶來的方案是智能交通物聯網的解決方案。

     龐大的汽車需求與城市道路建設之間產生了巨大的矛盾，那就是城市道路建設永遠跟不上汽車增加的速度，以北京500萬臺車輛的保有量來看，即使是按單車4米長度計算，整個長度將達到2萬公里，即使是用雙向八車道數據計算，整個長度超過250公里。緊張的道路建設不可能一蹴而就，智能交通應運而生。我們公司提出了基于物聯網的方案，方案分三個部分，第一是基于傳感的感知層，第二是網絡層，第三是應用層。

     我們要做的是把技術傳感網絡在整個城市級別鋪設下去，整個城市級別的交通信息數據搜集上來之后，將信息傳送到數據運營中心，數據運行中心獲得了數據之后再做數據分發，實現各職能部門的應用。物聯網的方案強調了四個實時概念，實時感知;獲取實時數據之后通過3G或4G網絡、光纖傳感網絡實時傳輸到云數據中心;經過大數據中心應用，得到實時的控制方案;將實時的控制方案下載到道路路口中實現實時控制。

    施震東

    (浙江省嘉興市人民政府副秘書長)

     我介紹一下嘉興在智能交通方面的實踐。嘉興是中等城市，靠著上海、杭州、蘇州等經濟比較發達的地區，周邊道路交通資源急劇的增長，給交通管理帶來了很大的挑戰。

     傳統的智能交通管理方面有一些缺陷，視頻圖像的傳輸和后端的運行管理不能做到秒級的運行，我們經常是事后才知道路在堵，實時調整不夠。

     我們希望利用新的技術，并選擇了基于物聯網大數據的智能技術解決方案。我們初期對50多個路口進行了改造，通過新一代無線傳感網絡的實時監測、車輛傳感，可以知道車輛的速度，通過路口的時間。通過無線傳輸到邊上的控制機之后，云端可以優化技術，比如這個方向的路堵得比較厲害，另一個道路比較空，就優先放這里的車，進行實時的自適應控制，從而效率提升很高。我們已經通過第一期的智慧城市交通采購做了一批，春節過后會大規模應用。

    張可

    (北京市交通運行監測調度中心副主任)

    我演講的題目是多模式交通協同運行與一體化服務。

     我們目前形成了四大監測板塊，覆蓋了路網運行板塊，軌道交通的運行板塊，地面公交的運行板塊，綜合運輸板塊。

     通過監測工作，我們已掌握了北京市交通運行的特點。第一，現在北京市的軌道交通的客運量達到了相當大的規模，增長的速度非常快。第二，各線路之間的分擔的比例非常不均衡，核心骨干城區線路分擔的客運量比例達到了70%。

     我們積極推進這些數據的應用和服務，主要包括三個方面：為政府部門提供決策支持的服務，為行業企業提供更好運營服務的支持，直接面向老百姓的公眾服務的支持。政府服務方面我們承擔了所有交通相關的數據。我們為軌道交通、地面公交、機場、高速公路的運營企業的運營提供定制化的服務。面向老百姓的服務方面，官方網站上有城市路網每5分鐘刷新一次的動態路況信息，通過手機客戶端可以查詢到北京市五環內主要道路的實時的路況，通過手機可以查詢下一輛車在哪，預計幾分鐘可以到達，非常實用。

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