[ 導讀 ] 蘋果發布了其首個車載操作系統CarPlay，被業內人士解讀為IT企業進軍汽車領域之舉。從谷歌推出無人駕駛技術，到蘋果宣布研發車載系統，如今車聯網已經成為各汽車廠商爭相宣傳汽車產品的賣點，幾乎沒有人質疑車聯網的光明前景。

 　　蘋果發布了其首個車載操作系統CarPlay，被業內人士解讀為IT企業進軍汽車領域之舉。從谷歌推出無人駕駛技術，到蘋果宣布研發車載系統，如今車聯網已經成為各汽車廠商爭相宣傳汽車產品的賣點，幾乎沒有人質疑車聯網的光明前景。

 　　據有關機構調查研究，2015年中國汽車年產量規劃將達2500萬輛，車聯網應用和服務滲透率或接近10%的臨界點，市場規模有望突破1500億元。誘人的市場盈利空間吸引著各路廠商紛紛推出車聯網自有品牌及技術。

 　　然而，車聯網表面上呈現的繁榮卻并不能掩蓋其仍發展混亂的事實。除了產品自身缺陷外，最重要的原因是商業模式尚未形成。汽車、IT企業紛紛搶占車聯網市場，看重商機，更看重車聯網帶來的巨額利益回報。但車聯網各方卻沒有找到能夠讓產業鏈各方盈利的商業模式。無論跨國公司還是國內自主車企，目前提供的車聯網服務還是以品牌為邊界，封閉在各自體系內。

 　　究其原因，正是產業鏈上各個廠商及行業各自為戰、自行發展的結果。現階段，車企都在搭建基于自身車型的車聯網，不同品牌間無法形成互聯。各家的車聯網產品在硬件和軟件方面都各不相同，沒有統一標準，無法產生商業模式。正是企業各自為戰最終導致無法形成統一利益鏈條，客戶更多的感受也只停留在“車內聯網“和手機應用互動上。

 　　豐田汽車董事長內山田曾坦言，“只有開放，才能讓目前封閉的、單向的車聯網系統融入一個體系，進而實現無障礙的信息分享，智能交通、自動駕駛等才能成為現實“。因此，除了不斷改進車聯網技術的實用性和產品的用戶體驗，怎樣打破傳統車企及行業之間的利益格局，或許才是車聯網未來走向市場，實現普及的真正出路。

 　　此前，Google已經宣布成立了一個合作團體。用一句話概括，就是一個由Google、汽車公司以及供應鏈組成的聯盟，而這個聯盟現在仍然處于擴張中。因此，車聯網技術還應該形成合力才能發展，畢竟所有在路上行駛的車輛，如果車與車之間不能實現互聯，那么它只能是一個自娛自樂的工具，這不是車聯網誕生的初衷。

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