[ 導讀 ] 4月下旬，北京國際汽車展盛大舉辦。除了各種新車豪車外，一些具有車聯網概念的應用也吸引了觀眾的眼球。

     4月下旬，北京國際汽車展盛大舉辦。除了各種新車豪車外，一些具有車聯網概念的應用也吸引了觀眾的眼球。有的應用是消費電子主導的，以導航、娛樂為目的；有的應用是乘用車廠商主導的，基于車載平臺的車輛零部件的智能感知與信息聯網；有的是商業車隊主導的，比如物流公司的一些監控及調度類應用；有的是通信運營企業主導的，比如基于位置服務和呼叫中心服務的信息服務。雖然還算熱鬧，但總體來說，應用依然零零散散，不成體系，很多系統互通性差，距離理想化的智能聯網狀態尚有不小距離。從概念提出到現在，車聯網已有五六個年頭，為何依然難有全局性的重大突破？

     產業內比較認可的一種提法是，未來理想化的車聯網應包括四個方面：車內、車人、車車、車路。車內聯網是通過車輛內部高速總線，將車輛動力、底盤、車身、車控等系統進行部分連接或系統連接的網絡應用；車人聯網是車輛設備與外部人員攜帶信息系統互聯的應用；車車聯網是通過車與車網絡之間的傳遞，實現碰撞預防、偏離告警、行人規避、死角提醒等行車和駕駛安全的網絡應用；車路聯網是通過車輛和路面裝置之間的信息交互和處理，實現車輛管理，包括電子收費系統ETC、電子套牌、電子標簽等。目前來看，車聯網的應用比較多的，是車輛與駕駛人攜帶的智能手機等終端上的移動互聯應用間的聯網，以達到導航、娛樂、行車通信等目的，并且這些應用的商業模式也還在探索之中。為何在車內、車車、車路這些方面沒有形成重大突破或規模化應用呢？記者認為，車聯網產業在頂層設計、技術支撐、商業模式等方面都存在問題，需要產業各方力量來破解。

     首先，缺失主導力量導致頂層設計不足，各項工作難以全局性展開。與智能電網、平安城市等領域相比，車聯網并不是最成熟、最接近實際應用的物聯網應用，但憑借其戰略高度和龐大的消費級市場，仍然贏得了各方強烈關注，為汽車制造、內容提供和移動通信等領域帶來產業升級機遇。一方面促使汽車行業從單純硬件銷售，轉為與服務、內容捆綁的新模式；另一方面，又讓運營商和服務商得以迅速定位高端客戶群體，便于提供產品和服務。然而，由于車聯網并無非常嚴格的定義，涉及的產業鏈眾多且門檻低，導致應用試點多，各方利益博弈激烈。目前來看，汽車整車廠商、通信網絡運營商、汽車電子企業、互聯網內容提供商、集成服務提供商等眾多產業力量均加入進來，各個細分領域的司局級管理部門尚且難以在短期內達成良好的協調推動機制，更別指望工信部、交通運輸部、科技部三大主要管理部門制定未來發展路徑。無部門主導必然導致各種標準規范林立、系統無法互通的亂象。為了推動車聯網這一戰略性新興產業健康發展，希望有關部門盡快建立統一協同的機制，共同規劃車聯網的頂層設計。

     其次，高端芯片、人機交互、電子識別、移動網絡等各方面的技術仍然存在短板，導致應用難以盡快從實驗室走進市場。隨著車聯網概念的提出，汽車電子逐漸從原來的以機械、安全為主，轉為強調系統的智能感知和整合能力，以及車與車、車與人、車與環境之間的協同交互。具體來說，就是車內系統要智能獲取車身中各類傳感器數據，處理后用于報警或遠程診斷；車內系統與駕駛者攜帶系統實現信息交互及共享，駕駛者與車輛能夠通過語音實現信息交互；車輛與車輛以及車輛與環境之間通過網絡實現智能感知，實現便捷、安全駕駛。然而，現在絕大多數用于信息采集的高端傳感器，其芯片核心技術并不為中國公司所掌握，考慮到芯片成本以及信息系統的安全不能大規模采用國外公司技術。在底層支撐性的移動通信網絡方面，帶寬能力依然不足，難以支撐車聯網的規模化應用。目前，3G網絡帶寬并不能滿足未來對圖像和流媒體的傳輸需求，而4G網絡短期內難以規模化普及。當采集上來的信息被匯聚到數據中心，還要對其進行存儲、交互和分析，國內在云計算和超海量數據處理方面，還未掌握核心技術。最后，在全面獲取系統精準的信息基礎上，針對不同應用的智能化處理，更是一項世界性的難題，需要大量工作研究智能化應用的數學模型。在電子標簽方面，車聯網產業不想像互聯網域名領域那樣，采用國外技術體系，編碼地址最后受制于人。實際上，目前公安部已經推出一種識別率在99.9%以上的專用電子標簽，可安裝在汽車玻璃上，形成對車輛身份和位置信息的唯一標志。不過，要對車輛信息進行跟蹤，還需要在監控區域部署相當密度的數據采集設施，這需要巨額投資。

     再次，商業模式仍處在探索階段，尚無成熟模式支撐持續性健康發展。盡管尚無統一的標準規范，但車聯網的“香餑餑”依然吸引著電信運營商、汽車電子和服務企業，甚至汽車貿易企業，以一種簡化版的車聯網運營模式向前推進——圍繞車載智能平臺進行集成，實現內容和應用的整合。三大運營商在車聯網上的推進方式，基本是依托移動寬帶網絡和呼叫中心的優勢，將車載智能終端與無線網絡相連，并配以呼叫中心支撐，以提供實時交通路況、導航、救援定位、車況檢測、4S店預約等運營服務，只相當于在現有網絡基礎上拓展新的業務。真正的車聯網應該是多個信息系統一體化的，人、車、路、環境之間的信息是互通的，基于物聯網技術的車聯網。不過在現有技術條件及政策環境下能實現的，馬上能見到效益的，也只有這種模式。但這種模式是不是非常成熟且得到了廣大消費者的認可，目前也尚不明晰。目前進入市場的所謂“車聯網”產品和服務，在高端市場，消費者對價格不那么敏感，運營商往往和汽車廠商合作，讓汽車廠商為增值服務買單，汽車廠商再將成本轉嫁到車主身上，這種模式目前來看較為成熟，但真正的高端用戶群的基數畢竟不大。在用戶群龐大的中低端市場，一般是汽車制造商將幾年服務打包在整車價格里面，讓車主一次性購買。到服務期滿以后，對價格較為敏感的中低端車主是否肯主動續約服務尚無定數。

     最后，不能忽略信息安全及個人隱私的問題。車聯網和物聯網有相似的應用技術，在應用過程中，每個人詳細信息都將隨時隨地連接在這個網絡上，隨時隨地被感知。這種暴露在公開場所之中的信號很容易被竊取，也更容易被干擾，這將直接影響到車聯網體系的安全。在車聯網環境中如何確保信息的安全性和隱私性，避免受到病毒攻擊和惡意破壞，防止個人信息、業務信息和財產丟失或被他人盜用，都將是車聯網發展過程中需要突破的重大難題。這一方面要求技術層面的不斷改進，另一方面則要求加快車聯網相關法律法規體系的制定與完善，為車聯網的推廣和應用提供堅實的法律保障。

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