[ 導讀 ] 在福特關于車聯網的戰略版圖中，有一個叫做“可移動的藍圖戰略“，是在定義未來整個十年、二十年、三十年后，汽車和交通生態鏈呈現的狀態和解決方案。

        6月2日，美國第二大汽車公司福特選擇在亞洲最大的電腦展——臺北國際電腦展上，發布搭載車對車通訊技術(Vehicle-to-Vehicle ,V2V)的全新第六代野馬跑車。

        福特當天同時發布的車聯網新技術還包括，緊急救援通訊功能(Emergency Assistance)以及搭載Ford SYNC?多媒體通訊整合系統所使用的 AppLink車用應用程式。

        “選擇在電腦展，而不是車展發布野馬，說明我們對于消費者在汽車互聯需求方面的重視。“6月2日，福特汽車亞太區產品副總裁特雷佛(Trevor Worthington)在接受記者采訪時表示。

        在福特關于車聯網的戰略版圖中，有一個叫做“可移動的藍圖戰略“，是在定義未來整個十年、二十年、三十年后，汽車和交通生態鏈呈現的狀態和解決方案。“最終，我們希望有一個比較智能的交通生態鏈來解決堵車的問題，以節約時間，讓汽車可以跟各式各樣基礎設施去溝通。“特雷佛告訴記者。

        實際上，福特在車聯網技術上的激進更多地體現在中國大陸市場，早在去年廣州車展， 長安福特便宣布，搭載AppLink的全新一代福克斯和嘉年華將會在2014年晚些時候上市。 同時，福特V2V路上試驗項目已經在美國和德國等歐洲國家展開，很多車企業也加入進來，關于車與車通訊和互聯的技術，各國正在醞釀制定基礎的行業標準，中國的步伐需要加快。

        車聯網技術大眾化

        記者：汽車智能化方面，福特的車聯網技術上在中國比較有優勢，推進比較快，但同時智能化和電動化是未來的一個趨勢，而且可以互相結合，福特在電動化方面是如何考慮的?

        特雷佛：首先要強調的是福特始終都是一個大眾品牌，我們的目標也是把服務提供給大眾，車聯網技術也希望是一般人可以支付的。而車聯網和電動車，在福特內部被分成兩條路線，這是因為車聯網這種服務是所有人都非常期待和需要的，而新能源車只是在部分的市場、部分的客戶才會有這方面的需求。福特的確是具備很多新能源方面的技術，有混合動力、純電動、插電式的混合動力等等，但是一般來說這個客戶群體和車聯網的客戶群體是不一樣的，這兩個技術可以同時有，也可以是分開的。

        記者：有沒有想過把兩者結合到一起?比如現在特斯拉的方向。

        特雷佛：從福特的角度，他們完全是可以在一起去體現的，但不一定有了一個就必須有另外一個。電動車行業的成本現在是比較高的，而且只有一小部分人能夠接受，但是車聯網服務則是更多人會去用它。并不是說這兩者不能結合到一起，只是說現在電動車的市場本來就比較小，如果這兩個連接到一起的話，靠電動車讓更多的人使用車聯網服務是比較難的。

        Applink:連接手機與車機的標準協議

        記者：你理解的車聯網到底是一個怎樣的概念?

        特雷佛：關于車聯網，不同用戶的看法和定義不太一樣，福特希望通過三種最方便和安全的鏈接方式：嵌入式、帶進來的模式、以及從云端直接使用，讓用戶享受車聯網技術的樂趣。目前，AppLink是把手機上的App引入車內，比如直接在車上把手機上的音樂播放出來。關于怎么連，客戶有不同的需求，我們要做的就是去滿足用戶的各種需求。舉例來說，當用戶需要消費內容，可能更希望把手機帶進車里來，因為他已經習慣從手機得到內容，習慣手機的體驗，我們就可以通過AppLink這樣的技術使用戶在一個熟悉的環境下去取得內容。今后當技術比較成熟，直接從云端下載應用到車里也是可以的。我們不會把自己限制在某一種特定的技術上，因為我們最后的目標是滿足客戶的不同需求。

        記者：關于AppLink，如何在駕駛過程中盡可能減少駕駛者存在的安全風險?

        特雷佛：首先強調的是，福特的AppLink是開放體系，因為一個新的技術需要有很多人共同努力發揮想象，人多力量大，我相信軟件開發者是非常有想象力的。關于安全性的問題，我們要把手機上的應用放到車里，并不是指要把這個應用的所有功能都放到車里。

        因為很多應用都是需要跟用戶強交互的，的確是會產生一些分神的問題，我們的合作伙伴會把應用中的功能進行篩選，把適合車的，哪怕只是一兩個，通過AppLink把這個功能帶到車里，并且提供良好的服務。福特會有一定的控制，我們不會去控制開發商做什么樣的應用，而會在其安全性上以專業的眼光去檢測，如果有些應用是會對駕駛者和路人導致安全隱患的話，我們是會禁止這個App在福特車上進行使用。

        記者：還是關于AppLink，整車的開發周期大概是在5年左右，但IT技術日新月異，如何做到同步更新?

        特雷佛：其實我們這個AppLink就是為了應對開發周期而采取的一種策略，車一般是三到五年的開發周期，國內應用軟件可能半年、十個月就會更新，網絡也是，以前是2G、2.5G、現在是3G、馬上就要4G，這方面AppLink有它先天的優勢，因為它的應用主要還是綁在手機上，我們只是定義了一個手機跟車的協議，只要這個協議不變，而且這個協議成為標準的話，那么你的手機提升到4G之后，你車內應用的體驗也會相應上升到4G的體驗。不需要去改動你的車，也不需要在你的車上再去花一分錢，這是AppLink最大的優勢之一。

        記者：針對開發者對車輛數據的開放，到底可以開放到什么程度?

        特雷佛：車輛數據的開放有兩個原則性問題，第一開發商使用車輛數據的目的是為用戶增加價值或者需要為用戶增加價值，第二個原則就是不影響車輛的正常行駛和運行。目前開放的數據已經在我們開發者網站上有詳細的列表，包括一些和車輛相關的ID、和速度、GPS相關的數據。福特對車輛數據的開放肯定會有一些控制，前提是需要明確開發商的確是需要這些數據而不是為了收集這些數據。

        終極目標：車與車、車與物的連接

        記者：V2V的終極目標是什么? 這是不是無人駕駛技術的基礎?

        特雷佛：V2V將來的一個目標是可以讓車跟外界互動，可以收集許多信息，咨詢駕駛人應該如何做最好的決定去安全駕駛，至于這是不是無人駕駛的前提，我們跟其他廠家有一點不同，我們只是希望這些技術可以幫助駕駛人更安全更智能、更有效地開車，為這些提供有效的信息。記者：關于車聯網技術，福特中長期的目標是什么?

        特雷佛：福特其實有短期、中期、長期的關于車聯網目標，這個戰略叫做可移動的藍圖，是在定義未來整個十年、二十年、三十年后，汽車和交通生態鏈呈現的狀態和解決方案。短期來說，我們已經有了很多跟安全有關的解決方案，比如在盲點的時候這個車就可以感應到等等。

        目前，我們在歐洲，在北美，在很多不同的地方不停地在做一些實驗，去研究這些智能技術如何引進我們的汽車。今天下午幾個德國的工程師過來演示一些剛提出的案例，比如在出門以前，我的車就可以幫我找到一個終點的停車場，這個如何實現?那短期內，我們能想到的就是通過一個App、一個應用在我出門前就已經幫我找好了停車位。

        未來，如果有一天我的汽車不僅可以跟其他的汽車溝通，而且可以跟停車場或者其他的基礎設施來進行溝通的話，也許就不需要手機這個終端來做這方面的溝通，比如將來也許汽車可以是跟鐵欄桿進行一個溝通，這個鐵欄桿可以彈出的信息是周圍走過幾個人、有幾款車、有幾只狗，或者這附近有沒有出過事故，然后這些信息可以直接地傳到我們的車。最終，我們希望有一個比較智能的交通生態鏈來解決堵車的問題，以節約時間，讓汽車可以跟各式各樣的一些基礎設施去溝通。

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