[ 導讀 ] 第九屆中國信息港論壇“車聯網”專題分論壇暨“車聯網”產業鏈合作研討會上，來自政府部門、行業協會、電信運營業、汽車制造業、系統集成商等產業鏈各方的代表，就車聯網話題展開了深入探討。討論中，會議代表一致認為，車聯網應成為智能交通拓展的方向。

      早期的交通信息化應用，主要是圍繞高速公路距離1988年中國第一條高速公路建成已經有了二十多個年頭。這些年來，我國交通事業又好又快發展，高速公路也從無到有，從少到多，日漸成網。與此同時，交通信息化建設以及智能化管理，主要也是在圍繞高速公路進行，其中最主要的一項，就是建立了全面的高速公路收費系統，對全國的高速公路收費進行信息化的管理。自首條高速公路建成通車，就是以封閉式人工收費模式出現的。人工收費是早期高速公路收費普遍采用的模式，后來發展到半自動收費。電子不停車收費(ETC)在90年代應時誕生并迅速發展成一種嶄新的收費方式，對提高收費道路通行能力，滿足道路通行者簡便支付通行費等有明顯的效應。ETC通道收費每車耗時不到兩秒，其通行效率是人工收費通道的7倍，可大幅提高車流通過收費站的速度，提高工作效率，節省人工成本。應該說，高速公路的信息化系統建設，功不可沒。

　　目前交通問題的重點和壓力來自城市道路擁堵高速公路收費系統主要是解決公路建設資金回收的問題，而目前交通問題的重點和主要的交通壓力來自于城市道路擁堵。自2000年以來，我國城市道路與公共交通投資累計超過2萬億元，但仍無法遏制城市交通擁堵的蔓延。《2009福田指數——中國居民機動性指數報告》顯示，北京的擁堵經濟成本為335.6元/月，居各城市之首，其次是廣州和上海，擁堵經濟成本分別為265.9元/月和253.6元/月。40%的車主每天至少被停車問題困擾一次。道路擁堵讓北京居民上下班平均時間達到62.3分鐘。城市中心區、熱點地區擁堵最為嚴重。北京市一輛機動車年平均行駛里程為1.5萬公里。這個數字是倫敦的1.5倍，東京的2倍;而且運行范圍多在中心城區。

　　當前的交通信息化要以車為節點，建立車聯網當前智能交通的重點在于解決擁堵問題，而在道路建設跟不上汽車增長的情況下，解決擁堵問題，主要靠對車輛進行管理和調配。因此，智能交通亟待建立以車為節點的信息系統——車聯網。車聯網就是要綜合現有的電子信息技術，將每一輛汽車作為一個信息源，通過無線通信手段連接到網絡中，進而實現對全國范圍內車輛的統一管理。

　　1)管理部門無需再在各城市、各高速建設小范圍的單一監控網，而是以極低的成本真正實現車輛、道路的全國統一管理。所有車輛實時在線，無論是本地汽車駛到外地，還是外地汽車駛來本地，管理部門都可以在網絡上獲得所需車輛信息。

　　2)對于車輛定期檢驗、排放控制、走私車及套牌[FS:PAGE]車查處、盜搶車追蹤等，都有了簡單快速高效的手段。

　　3)通過對路口路段汽車數量、車速等數據的分析，可以實時掌握全國各城市及各條公路的交通狀況，實現真正的智能交通指揮。必要時，管理部門還可以通過汽車電子信息網絡，將指令或通告發送給汽車終端或現場指揮人員。

　　4)可以設定熱點區域，對駛入熱點區域的汽車進行差別計價收費。

　　5)汽車電子信息網絡還可以實現全國高速公路的自動收費，無論是在城市內的高速公路，還是貫穿多個城市的長途高速路，根據汽車在高速公路出入口經過的信息，直接實現不停車計費，準確快捷。

　　6)可以實時收集反饋的車輛車況信息，對有問題的車輛提前干預。

　　新加坡于1998年9月開始實行世界第一個市區電子道路收費系統(ERP)，以取代自1975年開始使用的區域通行券系統或人工收費系統(ALS)及90年代初在三條主要高速公路上使用的道路收費系統，對駛入市區的汽車根據時間自動計費。

　　交通部門高度重視車聯網。2010年7月8~9日，交通運輸部信息化工作領導小組辦公室，在湖北武漢組織召開了2010年交通運輸通信信息中心主任交流研討會，幾乎全國交通系統的通信信息相關部門負責人都參加了此次會議。會議強調了信息技術對于交通業轉變發展方式的作用，推動“車聯網”、“船聯網”建設成為會議共識。

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