近日，據外媒報道，現代汽車全球首席運營官（COO）公開表示，希望公司能夠開發出自己的芯片，以減少對芯片廠商的依賴。

　　自2020年下半年以來，半導體芯片缺貨漲價的情況一直持續，這也讓不少整車廠被迫停工減產。汽車芯片的減少主要來源于兩個方面，一個是電動車的快速發展，對于芯片需求的激增；另一個則是消費電子產品需求同樣在上升，在供應緊缺的當下對汽車芯片產能造成了擠壓。

　　通常在汽車發展的歷程中，如果單看發動機這一塊的話，可以明顯看到兩個時代，一個是“化油器時代”，另一個是“電噴時代”，可以認為兩者是完全不同的技術。簡而言之，化油器時代，車輛可以純靠機械運作實現控制，但到了電噴時代，汽車更為依賴于MCU的控制機能。

　　更何況如今即便是燃油車也需要使用數十乃至上百顆芯片，而新能源車的芯片使用數量又是燃油車的數倍之多。

　　由于車輛的特殊性，對于車規級芯片的要求更為嚴格，在制造中PPM要求為0，也就是一百萬顆芯片中出現故障的芯片數量小于1，就是因為汽車對于芯片穩定性的極高要求。

　　同時這種決定也導致汽車廠商即便只會認定個別幾家芯片供應商，如果沒有意外幾乎會是長期合作，就是因為穩定性已經得到了整車廠的驗證。

　　而對于新進的車規級芯片廠商而言，想要通過車規級驗證，幾乎都要花費一年半左右的時間，通過反復的驗證，通過后才能進入到產業鏈當中。

　　這種模式在過去的市場環境中可以穩定運行，但如今遇到疫情以及全球貿易沖突的大環境下，讓市場供需持續失衡，就導致車廠很難有回旋的余地，想要重新找到新的車規級芯片替代又需要進行漫長的驗證程序。

　　不過現代的高管也表示，如今芯片缺貨最嚴重的時期已經過去了，8月和9月份才是現代汽車最艱難的時刻，如今英特爾為了擴大產能進行了大規模的投資，汽車芯片供應情況已經有所緩解。

　　但是現代汽車顯然不希望再次陷入到沒有芯片供應的困境當中，因此想要研發自己的芯片，將這種潛在的依賴情況降低一些。

　　其實早在今年6月份，現代汽車集團的零件部門便已經與韓國的Fabless芯片公司進行談判，想要開發自研的汽車芯片，而在當時，現代汽車希望能夠借此減少對國外半導體的依賴程度，更快速的解決芯片供應問題。

　　從銷量上來看，現代汽車是如今在芯片缺貨漲價情況下，少數幾家與豐田、特斯拉同樣實現全球銷量增長的汽車制造商之一。

　　實現芯片自研后，對于整車廠而言，一個是不再受制于芯片制造商，對于芯片的生產掌控度更高；另一個則是會極大地降低成本，在成本這一塊，以特斯拉為例，特斯拉在HW2.5上使用的是英偉達的芯片，在HW3.0上則使用了自主開發的ASIC芯片，成本價格從原來的280美元降到了190美元。

　　除了特斯拉以外，國內的蔚來、零跑等造車新勢力都在計劃自研芯片，而比亞迪更是將自研芯片做到了極致，也正是由于自研芯片的優勢，讓比亞迪在車規級芯片缺貨的情況下仍然一路高歌猛進。