[ 導讀 ] 近年來，隨著國家經濟的快速發展，特別是國家政策對汽車行業發展的扶持，小汽車保有量急劇增加。

　　一、概述
　　近年來，隨著國家經濟的快速發展，特別是國家政策對汽車行業發展的扶持，小汽車保有量急劇增加。另外城市化進程加快，但是交通基礎設施建設跟不上，進一步加劇供需矛盾，由此我國各大中城市又出現了新一輪的交通擁堵，而且有進一步發展和惡化的趨勢。
　　雖然城市規劃、建設、管理等部門做了大量的工作，但是交通擁堵問題仍然存在。我們現階段需要做的，是在總結治理交通擁堵經驗的基礎上，探索如何更好的緩解城市交通擁堵。

表1：北京、上海、天津、杭州、廣州、深圳道路交通管理基礎數據對比表

　從上表可以看出，深圳的機動車密度高居全國之首，為了緩解交通擁堵，深圳采取了一系列交通管理措施，這些措施一定程度上代表了國內大多城市在解決交通擁堵中的普遍做法。當然也由于各個城市發展階段不同，在城市交通管理方面也會有不同的措施。因此在當前進行城市交通擁堵成因及對策的探討，可以提供更多的解決思路，促進城市交通科學管理的發展。
　　為了更好的解決道路交通擁堵，應該把道路交通擁堵劃分為常發性交通擁堵和偶發性交通擁堵。
　　二、常發性交通擁堵及對策
　　顧名思義，常發性交通擁堵就是某一路段或路口經常性、規律性的發生交通擁堵。
　　因此，常發性交通擁堵的發現通常需要對路網交通狀況進行歷史性的長時間分析才能確定。而智能交通管理系統其中一個主要作用就是要全面采集城市路網的交通狀況，發現常發性交通擁堵，供相關決策部門參考。
　　為此，我們每月將智能交通管理系統采集到的道路交通信息進行分析，通過道路流量、交通事件的同比、環比，結合監控圖像以及交通事件系統，發現常發性擁堵路段、路口，并進行歸類，編發了《深圳市道路交通月報》。
　　(一)機動車快速增長引發的經常性、大面積交通擁堵
　　深圳市的機動車保有量急劇增長，車輛使用率居高不下，交通量持續攀升。截至2010年底，全市道路總里程已經超過6000公里，車輛保有量達170萬輛，加上長期在深行駛的港澳車及外地車輛，機動車總量已經接近200萬輛，車輛密度已達324輛/公里，成為中國車輛密度最高的城市。車輛的快速增加與有限的道路空間的矛盾進一步加劇，交通擁堵問題也越來越嚴重。
　　對策：
　　由于汽車行業仍是國家的重點支柱產業，在現階段，仍不宜抑制小汽車的生產，但是，我們可以通過以下手段，抑制小汽車的過度使用。
　　（1）加大出行成本
　　部分國人存在駕駛小汽車是一種身份象征的心里，在很多不必要使用汽車出行的時候，[FS:PAGE]如附近市場買菜、喝下午茶還要開車，因此可以考慮使用中心區高峰時段擁堵收費以及高額停車收費策略，抑制私人小汽車的過度使用，用經濟杠桿調節需求與供給，緩解道路交通擁堵。同時，配套的要優先發展公共交通，特別是要注意配套中心區外圍地鐵換乘站周邊的停車設施建設。
　　（2）提高擁車成本
　　隨著汽車工業的發展，目前擁有多輛小汽車對于城市很多家庭來講不是難事，這也導致了汽車保有量的增加。因此，建議通過開征車牌號稅、控制車牌供給以及以家庭為單位對第二部、第三部小汽車開征高額稅，提高擁車成本，控制小汽車的供給。
　　（3）采取適當的限行措施
　　在交通擁堵已經達到一定程度，城市快速路、主要干道經常出現大面積擁堵時，可以考慮實施單雙號限行、大貨車禁行、中心城區擁堵收費等措施。這是快速、有效減少道路車輛的辦法，但是對公眾出行會造成很大的影響，在實行前，需要經過嚴密的論證，慎用。
　　還有其他做法，在此就不作具體詳述。本文主要探討如下局部交通擁堵的成因及其對策。
　　(二)交通規劃與城市發展不協調引發的交通擁堵
　　深圳有一種典型的交通擁堵，就是進出原二線關的擁堵，特別是梅林關、布吉關。以梅林關為例，梅林關每月早晚高峰發生擁堵天數在20天以上，基本每個工作日都會發生擁堵。
 
　　根據交通調查統計，在梅觀公路彩田立交北側斷面，最高小時流量達8220標準小車/小時，按每車道計算超過設計流量1800 標準小車/小時14%，路段車流呈超飽和狀態，導致滯留車輛較多，排隊較長。

圖1：梅林關交通擁堵成因統計                 圖2：梅林關交通擁堵示意圖

　　對策：
　　針對深圳原關內與關外這種由于城市功能發展與交通規劃、交通建設不均衡引起的交通供需矛盾，需要側重考慮城市功能的合理布局，完善城市規劃，推進交通一體化。
　　（1）加快城市組團間通道建設，使關內外路網合理銜接
　　由于目前進出關道路已處于飽和、超飽和狀態，為了盡快緩解交通擁堵，有效的辦法就是加快城市組團間通道建設，增加道路供給，使關內外路網合理銜接。通過新建道路，提供分流渠道，減輕現有道路交通負荷，從而達到緩解交通擁堵的目的。
　　（2）科學規劃城市組團，均衡組團發展
　　城市功能的有機疏解不能單純是人口的外遷，必須是城市功能的有機疏解才行。就業崗位、城市服務功能也要疏解出去，比如說教育、醫療、商業、銀行[FS:PAGE]乃至保險，這一系列的社會公共服務，也要有配套的建設，這樣將可以極大的減少組團間交通出行需求，交通供需矛盾才可能得到緩解。因此新興片區在建設過程中，不能因為定位而導致功能過于單一，要加強公共、商業配套設施建設，科學規劃城市組團，均衡組團發展。
　　（3）城中村的改造應綜合考慮其社會功能
　　城市在發展過程中，存在一些城中村，它們承載了相當大的社會功能。隨著社會的發展，城中村開始接受改造。在城中村改造的過程中，建議配套建設一批小戶型、密集型住房，使市民更多的選擇在工作地附近的住宅居住，通過短距離的軌道出行，減少長距離交通出行需求，有利于緩解交通擁堵。
　　(三)快速路與市政道路結合部的擁堵
　　快速路與市政道路結合部也是最容易發生擁堵的地方，在深圳，諸如新洲路、皇崗路以及桂廟路等，都存在此類現象。
　　晚高峰時段，桂廟路南山至前海路段西行經常發生擁堵，高峰期西行排隊車輛常倒灌至上游路口，影響到相關路口其它方向車流的正常通行。

圖4：桂廟路交通擁堵示意圖

　經實地調研發現造成該路段晚高峰交通擁堵的主要原因如下：
　　第一，在此前的交通規劃中，前海/桂廟與北環大道相連通，這樣可以提高路段的整體通行效率，實現交通流的快速疏散。但至今規劃仍未落實，并且，該路段周邊區域樓盤又無限制開發，導致交通流需求過大，增加了路段總體交通壓力。
　　第二，快速路的連續性車流的高飽和交通需求。桂廟路南山路口東段直接與快速路的濱海大道相接接。晚高峰時段，大量下班車流由羅湖、福田經濱海大道返回南山，該路口東方向1370輛/小時/車道的服務水平已遠不能滿足其交通需求。
　　第三，濱海大道南海立交形成的結構性交通瓶頸。受立交影響濱海大道在此處形成喇叭性交通瓶頸，形成上游車輛始終處于堵塞狀態，下游出現斷檔狀態，造成路口通過量不足。
　　對策：
　　對于快速路與市政道路結合部的交通擁堵，有兩個策略可以考慮。
　　1.通過交通信號控制，嚴格控制快速路上的車流進入主干道，避免主干道擁堵進一步加劇，造成交通癱瘓。
　　2.對于確無其他方式進行解決，可考慮將市政道路進行快速化改造，以解決快速路對該道路通行能力的需求。（如桂廟前海路段，新洲路北環至濱河路段）
　　(四)全互通立交匝道設計通行能力不足造成的局部擁堵
　　道路（立交）設計決定了道路（立交）投入使用后的通行能力，在常發性交通擁堵中，一部分是由于道路設計時未能充分預測未來交通的發展，在道路投入使用后[FS:PAGE]，道路交通需求即快速超過了道路設計通行能力造成局部擁堵。
　　例如洪湖立交和羅芳立交，其中洪湖立交北接布吉關，為龍崗區與羅湖區交通要道的重要節點，羅芳立交為羅湖區通往鹽田區的主要節點。這兩座立交建設較早，未能考慮到交通流的快速變化，現階段早、晚高峰期交通需求遠超過了當時的部分匝道設計通行能力，經常發生局部交通擁堵。
　　對策：
　　對于交通需求超過道路設計通行能力的情況下，對立交進行大幅度改造不太現實，但是可以在某些方向增加定向匝道，增加車道供給，從而提高立交通行能力。
　　2008年對羅芳立交進行了改造，主要增加了東往南的獨立匝道，通過新增匝道極大程度上減少了過渡區的交織，提高了立交通行能力。
　　(五)快速路與快速路連接段的擁堵
　　在快速路與快速路的連接段也經常發生擁堵。由于連接段主要是以立交的形式，通過匝道實現互聯互通，因此匝道的通行能力影響著快速路的通行能力。當大量車流快速到達時，匝道難以在短時間內進行有效分流，便形成了擁堵。
　　香蜜湖路是深圳南北走向的一條快速路，連接東西走向的北環和濱河快速路。在連接部位，經常發生交通擁堵，經分析主要情況如下：
　　第一，濱河車公廟立交北往東、北往西匝道無法滿足香蜜湖路的交通需求。立交上游往濱河路東西行的車輛，必須靠右變道進入濱河路匝道或輔道，變道交織距離250米，且匝道、輔道車道數僅1條，容易形成3車道爭搶1車道的瓶頸局面。如下圖S5區域。
　　第二，深南香蜜湖路南行有明顯的交通瓶頸。香蜜湖路南行輔道2車道車流，與深南大道東往南匝道1車道車流，在立交上并為2車道南行后，與香蜜湖路主道南行的3車道的車流并為4車道，即形成了6車道并4車道的交通瓶頸，對立交各方向形成較大的交通阻礙。
　　第三，深南大道東往南匝道車流,與香蜜湖路輔道南行車流匯合至往深南大道東行匝道口，匯合距離150米，而深南路輔道東行方向通行能力有限，排隊至深南香蜜湖立交北往東匝道上游，影響香蜜湖路北往南正常通行。
　　第四，香蜜湖路主道出輔道右轉往深南路、香林路西行的車流，與香蜜湖路輔道南行的車流交織，大量車輛頻繁變道，造成香蜜湖路輔道行駛緩慢，并排隊影響主道車流駛出輔道。（圖S1區域）
　　對策：
　　通過分析得出，快速路與快速路連接段的匝道往往是整個交通組織中的瓶頸，在條件許可情況下需要對匝道進行改造。
　　經驗告訴我們，立交橋設計要充分調研、預測未來交通流量的分布，依此合理設計立交各方向斷面的車道數，要[FS:PAGE]克服左、右轉方向一定是次要方向的想法，避免出現不合理的設計。此外，快速路與快速路之間要避免通過輔道來連接。
　　(六)路段車道數減少造成的擁堵
　　在道路建設過程中，有部分道路由于各種原因，在路段中間出現從6車道變為4車道，從4車道變為3車道等現象，當車流達到一定需求的時候，變道的地方往往也就是擁堵發生的地方，這也就是交通管理中的“腸梗塞”。
　　例如濱河春風高架東行方向，晚高峰車輛經常排隊至紅嶺立交，嚴重時排隊可至濱河皇崗立交，此路段的車流處于跟馳隊列狀態。通過對多個斷面流量及交通擁擠事件的分析，該路段交通流量需求大，且受交織、瓶頸的影響一旦發生擦碰等交通事故，易過渡為堵塞狀態。

圖5：濱河春風高架交通擁堵示意圖

　　第一，6車道變4車道瓶頸點影響。濱河路鹿丹村人行天橋斷面東行共6車道，下游主道收窄為4車道。
　　第二，進入春風高架的交通瓶頸影響。濱河路大量東行車流需要進入春風高架，路段4車道變2車道。
　　對策：
　　面對這種由于道路過窄，車道數不能滿足交通量需求造成的“腸梗塞”采取的措施，主要是在允許的范圍內拓寬道路，增加車道數，包括非機動車道改為機動車道、鏟除不必要的機非隔離帶、原道路的綠化帶或者輔道等；再大點的動作就是在原道路的平行方向增建道路（包括隧道）；再次，是加強交通誘導，提前告知駕駛員前方擁堵情況，實現對車流的有效分流。
　　(七)路口間距過大造成的擁堵
　　路口間距過大有時也會造成交通擁堵。在某一路段設計多路口的情況下，通過信號控制，可以分散壓力(特別是轉向交通壓力)，就不會使得車輛排隊過長。而設計單一路口就將壓力集中，車輛排隊過長。
　　廣深公路（107國道）興圍至黃田段白天經常發生擁堵，一方面是車流量過大，另一方面也與路口間距過大有關。
　　廣深公路是連接深圳與廣州、東莞的一級公路，該路口上游交通流為密集型、連續車流，單車道高峰小時流量1410輛/小時左右，而且上下游均無信號控制路口截流，車流連續不斷的涌入該路段，造成車輛始終處于隊列狀態。
　　另外南北方向路口轉彎、掉頭需求難以滿足。廣深公路興圍、黃田兩個路口左轉和掉頭交通需求很大，而左轉僅設置了1至2條車道，大量左轉車輛靠左排隊，對直行車輛形成瓶頸

圖6：107國道交通擁堵示意圖

　　對策：
　　對于這種路段，在設計過程中就應考慮在路口中間設置相應的控制措施，例如在路段中間增加掉頭口，緩解前方路口的掉頭需求。另一方面，也可考慮適當增加路口[FS:PAGE]數，分流轉向壓力。
　　(八)掉頭口的不合理設置造成的擁堵
　　常發性交通擁堵中，還有部分是由于掉頭口的不合理設置，影響了路段通行能力，從而造成交通擁堵。
　　如福強沙嘴路口西往東車流的排隊較長，高峰時段超過1公里，原因主要是路口西面掉頭車輛過多。經調查，高峰期掉頭流量每小時734標準小車，掉頭車輛經常占據左側3條車道排隊等待掉頭，形成了瓶頸，阻擋了部分西往東直行車輛放行，并影響對向車道通行。
　　對策：
　　對此，一是嚴格控制掉頭口的設置，每個掉頭口的開設都要經過科學論證，合理設計；二是對掉頭口實行信號控制，當掉頭口的掉頭車輛較多，與對向直行車流交織較為嚴重時，需要設置掉頭信號燈，從而減少掉頭車輛與對向直行車輛的沖突。三是從其他方面考慮解決掉頭的交通需求。
　　(九)道路改造引發的擁堵
　　在城市建設過程中，由于軌道建設、新建道路以及道路修繕等，經常會對路面交通造成影響。如不規范施工管理，這些施工點將變為交通堵點。主要表現有:
　　第一，道路施工不能按預定工期完成，使得陣痛的道路擁堵變成常痛。
　　第二，交通組織疏導方案不科學、不合理。由于施工隊伍及設計單位良莠不齊，在疏導方案方面較為粗獷，原本只需要封閉一條車道的情況下，施工單位甚至封閉了三條車道，斷面通行能力急劇下降，造成交通擁堵。
　　第三，現場施工管理不到位也可能導致交通擁堵。一些施工單位交通意識薄弱，在施工過程中沒有設置圍擋，或者將材料設施堆放在路面，違規占用道路，以及在高峰期占道施工等等。
　　對策：
　　對于道路施工引發的交通擁堵，最重要采取以下措施：
　　一嚴格控制道路施工工期，按照合同工期要求，工程承包方要做好進度計劃，避免由于工期過長拖延給道路交通造成更多的不利影響；
　　二是設計單位要做好交通疏導方案，并征得交通管理部門同意，確保疏導方案科學合理。大型建設項目，需要由第三方進行交通影響評估，并提出適合的措施，其中包括對交通信號控制實施調整，通過對路口周期配時進行優化，充分提高綠燈利用率，適應道路施工期間交通流的變化，從而達到降低道路施工負面影響的目的。
　　三是要加強對施工現場管理，建議施工單位設置交通經理職位，專門負責施工現場的交通疏導、協調職責，通過精細化管理，盡量減少施工占用過多路面，還路于車。
　　(十)接送學生上下學引發的擁堵
　　通過對每年月度交通流量的分析發現，七、八月份以及一月份的交通流量相對較小，道路交通擁堵事件也相對[FS:PAGE]減少，透過這種現象，分析最可能的原因是學校假期，減少了接送學生上下學的車流。
　　由于現在大多數家庭只有一個小孩，出于對孩子的愛護，許多家長都會開車送小孩上下學，誘發交通需求進一步增加，導致路面擁塞，特別是學校門前道路及周邊道路的擁堵。
　　對策：
　　對于接送學生上下學引發的擁堵，我們一方面要加強對學校周邊路段的交通管理，加派警力和協管，確保學校周邊道路交通安全以及秩序。另一方面，增加校車，盡可能引導學生乘坐校車上下學，減少小汽車出行。
　　(十一)公交站臺的不合理設置造成的擁堵
　　公交線路及站點設置存在問題。部分道路公交線路過于集中，主干道缺乏公交港灣，加上眾多線路設在同一站點，公交車經常同時占用2條至3條車道；另外部分公交站點設置離路口過近，導致公交車進站后到路口進行左轉時，需要連續穿過多條車道，與社會車輛交織嚴重，降低路口通行效率，造成交通擁堵。
　　例如在彩田路北往南方向的“福田黨校公交2站”，靠右進站的公交車、以及靠右前往梅林路的車輛與南行直走的社會車交織嚴重，一些大巴甚至在引橋前上下客后往彩田路南行，影響梅觀公路至梅彩跨線橋的通行效率。
　　在梅林彩田路口南側，梅林路西往南右轉往彩田路南行的車流，與彩田路北往南前往北環路西行的車流，出現較為嚴重的交織現象。
　　對策：
　　一是對現有不合理的公交車站進行遷移或改造，減少公交車輛停靠站對道路交通的影響。二是規范公交站臺的設置，道路交通安全法和公交場站設計規范都要求在道路交叉路口50M距離內不能停車或不適宜設站，并且應設置在交叉口出口道一側（即交叉口的下游），對于重要交叉口，站臺與路口的距離建議適當增加。
　　以上所述深圳道路交通常發性交通擁堵的事例，在國內很多城市也常見，我們期待通過《深圳市道路交通月報》將智能交通管理系統監測統計到的擁堵問題反映給政府相關部門，以便科學決策，加快推進各項緩解擁堵的措施的落實。只有把各個局部擁堵問題解決好了，才不會引起區域性的擁堵，甚至大面積的擁堵。
　　三、偶發性交通擁堵的成因及對策
　　偶發性交通擁堵是指發生的時間、地點、原因以及影響范圍難以準確預知和把握的交通擁堵。
　　目前，偶發性交通擁堵在城市交通擁堵中所占比例增加，且發現、處理不及時將對城市交通造成較大影響。但其形成存在窗口期，為消除偶發性交通擁堵提供了寶貴的時間。
　　因此，如何第一時間發現并解決偶發性交通擁堵至關重要，道路交通的安全與暢通是公[FS:PAGE]安機關交通管理部門的法定職責，交警部門有責任通過各種技術手段進行解決。
　　(一)偶發性交通擁堵成因分析
　　偶發性交通擁堵主要由交通事故、故障車及其他臨時占用道路的交通行為所引發。其中，由交通事故引發的交通擁堵所占比例較高。
　　根據8月份道路交通擁堵的統計，記錄的交通擁堵1279宗，其中車流量過大引起的有890宗，交通事故引起的有197宗，由于修路以及其它原因引起的有192宗，交通事故的比例占到了15%。
　　交通事故對道路交通的影響跟事故的發生地點、事故嚴重程度以及事故發生時間都有關系。當高峰期在快速路、主干道發生嚴重交通事故，處置不及時可能導致大面積的交通擁堵。
　　(二)偶發性交通擁堵的對策
　　偶發性交通擁堵治理的關鍵在于事件的快速發現、警力的快速調度和事件的快速處置。
　　1.事件的快速發現
　　通過智能交通管理系統的各子系統（如閉路電視監控系統、事件檢測系統、車牌識別系統等），及廣大市民和當事人的報警（110）與遍布在路面的執勤民警的主動發現等方式實現交通事件的快速發現。
　　2.警力的快速調度
　　通過智能交通管理系統的相關子系統（110接處警系統、GPS警力定位系統、勤務管理系統、有線無線通信系統等），發布警情處置指令，將離事故點最近的警力快速調度，做到早處理，防蔓延。
　　3.事件的快速處置
　　建立輕微交通事故快處快賠機制。通過簡易處理程序，進行必要的拍照取證后，立即自行撤離現場，將對交通的影響降到最低。
　　通過視頻監控系統對事故現場事件的處置進行實時跟蹤并監督警力到位情況，強化拒不撤離現場的處罰力度。同時，通過交通誘導系統及交通廣播電臺發布誘導信息分流交通，減輕擁堵路段的交通壓力，并調節路段紅綠燈信號配置，加大擁堵方向的放行力度。
　　四、多管齊下，提高治擁堵能力
　　面對日益突出的交通擁堵問題，要注重規劃、設計與交通管理的結合，把常發性交通擁堵消滅在“萌芽階段”；對于偶發性擁堵，要加強道路交通管理，并充分發揮智能交通系統的快速檢測作用，減少可預見性“突發事件”的發生。
　　因此，在提高城市治理擁堵能力方面，首先要協調好規劃、建設、運輸及交通管理職能部門之間的關系，其次是重視交通管理隊伍的建設，第三要注重智能交通技術的應用。
　　(一)完善政府交通管理體制
　　政府交通管理體制很大程度上影響到交通政策、交通建設以及交通整治等工作的執行。比如在《深圳市道路交通月報》中反映的問題，如能得到重視并逐一研究解決，交通運[FS:PAGE]行狀況將會有明顯好轉。
　　緩解城市交通擁堵，必須堅持系統和全局的觀點，將城市道路交通管理工作納入城市管理整體發展規劃，建立完善政府牽頭的城市交通綜合協調機制，明確各相關部門的管理職責，健全監督考核機制，加大協調力度，實行分級、分類管理。使得發現了的、有辦法解決的問題，能夠得以解決，從而緩解交通擁堵。
　　(二)加強交警在道路交通管理中應有的作用
　　我國交警在城市的交通管理中發揮著極其重要的作用，是城市交通管理中最為重要的交通管理組織之一。以深圳為例，深圳目前有2400名交警奮戰在路面上，他們每天巡邏路面，早晚高峰站崗指揮路口交通，負責道路信號控制，進行違章執法、事故處理，可以說深圳再沒有一支公務員隊伍能夠比交警更加了解深圳的交通情況。
　　因此在城市道路交通管理方面加強交警職能，充分發揮交警在道路交通管理中應有的作用。
　　一要讓交警參與到道路交通設計中，特別是路口的交通設計，發揮交警熟悉路面交通情況的優勢，對路口進行渠化優化設計、合理分配車道，從而更好的提高路口通行能力，為路口交通順暢創造良好的條件。
　　二要將公安機關交通管理部門納入各級規劃成員單位，參與重大項目的交通影響評價，對影響道路交通安全、順暢的建設項目提前干預。凡未按照交通管理設施建設標準建設的道路，不得竣工和驗收，不規范、不統一的，要限期整改。
　　三要加強交警隊伍建設，隨著交警職能的增加，需要培養一批精于交通管理業務的警員，從而更好的發揮交警在道路交通管理中的作用。
　　(三)充分發揮智能交通系統在道路交通管理中的作用
　　在道路交通日益擁堵的情況下，國內各大城市加大了智能交通系統建設力度，深圳也正著手智能交通“1+6”系統的規劃、建設，它的建成將對深圳交通產生積極的影響。
　　但是我們要準確定位智能交通系統在道路交通管理中的作用，它不是治理交通擁堵的根本。智能交通系統只能通過提高道路交通管理效率，充分發揮現有路網資源，綜合調控、均衡路網交通流，在一定程度上緩解交通擁堵。

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