4月5日，交通運輸部辦公廳對《2011年度交通運輸產品質量行業監督抽查》結果進行通報。其中就道路用瀝青，對11個省（市）的21條在建高速公路項目進行抽查，抽取樣品16個，合格率僅為43.8%。

       在施工單位、管理單位、檢測部門的層層把關下，為何還會有高達半數的不合格產品流入高速公路工程？筆者就此采訪了國家道路與橋梁質量監督檢驗中心相關專家、施工單位試驗檢測員，他們認為，傳統檢測方式存在諸多弊端，檢測人員水平參差不齊，檢測結果受主觀因素影響大，嚴重影響工程檢測質量。

       癥結已在，問題如何解決？為工程檢測設定“規定動作”，并有效防止檢測數據人為修改的智能化檢測設備，似乎成為施工單位、管理單位在提高工程質量上的一劑良藥。

       現狀：人工檢測不靠譜

       試驗檢測是公路工程質量驗收的一個重要環節。然而，目前我國試驗檢測人員水平參差不齊，安全意識較為薄弱。

       國家道路與橋梁質量監督檢驗中心檢測工程員唐小亮告訴筆者，試驗檢測需要檢測員有較強的動手能力。然而，目前從事試驗檢測的人員大多屬于“理論派”，理論考試過關，實際操作能力卻差強人意。此外，不按規范施工的事情常有發生，給試驗檢測增加了一定難度。

       中鐵十七局滬昆客專長（長沙）昆（昆明）湖南段項目黨工委書記喻永杰表示，有經驗的檢測工程師越來越難找，也是掣肘工程檢測的重要因素之一。

       國家道路與橋梁質量監督檢驗中心檢測工程師劉帆認為，施工單位的試驗檢測員不能做到全員持證上崗，部分檢測人員采取外聘等勞務模式，導致檢測隊伍整體素質不高。他表示，試驗檢測工作是集試驗檢測基本理論、測試操作技能和公路工程相關學科知識于一體的工作，應該對檢測員高標準嚴要求。

       此外，由于工地實驗室一般都條件簡陋，很多試驗要求難以實現，這也是難以保證檢測質量的原因之一。凍融試驗要求試件在零下18攝氏度的溫度條件下凍16個小時，而這對普通的工地實驗室來說確實難以實現。

       湖南聯智橋隧技術有限公司（以下簡稱聯智橋隧）隧道檢測室主任曾雄鷹認為，現場[FS:PAGE]檢測與規范要求還存在一定差距，有些檢測項目的數據很難達標，施工單位試驗檢測人員的水平參差不齊，很多檢測工作都帶有一定的隨意性和主觀性。

       出路：智能化促檢測更精確

       “檢測方法和檢測數據科學、真實、有效，是公路工程建設者們應該努力的方向。”劉帆告訴筆者，傳統檢測亟須向智能化檢測發展。

       他介紹，目前市場上的智能檢測設備主要有無損檢測的核子密度儀、路面快速檢測車、瀝青指紋識別系統、智能張拉儀等。路面檢測車可對路面病害、平整度、車轍等指標進行同步快速檢測，檢測效率較傳統檢測提高12至18倍；預應力智能張拉及壓漿技術可實現預應力規范張拉，確保橋梁質量。劉帆認為，快速且智能的檢測方式，是解決檢測弊病的良藥之一。

       事實是否如此？筆者到聯智橋隧預應力智能張拉施工現場尋找答案。聯智橋隧總經理梁曉東告訴筆者，湖南交通質監部門曾對這個工地的1800多片梁進行檢測，其中70%到80%張拉不到位，壓漿不飽滿，給工程建設帶來了極大的安全隱患，而智能張拉就能解決此問題。

       據了解，從技術方面，智能張拉系統較傳統手工張拉而言，計算機控制實現同步張拉，從而排除人為影響；張拉數據自動記錄，真實再現張拉過程，便于質量管理，提高質量。智能張拉只需一人操作電腦，一人照看張拉現場，兩人合作可完成張拉，操作方便省力。

       此外，傳統壓漿工藝必須采用高性能壓漿劑，以一個梁場500片梁計算，需增加費用70萬元。智能壓漿工藝不依賴特殊壓漿材料，采用普通壓漿劑改善漿液性能，可節約材料費用40萬元。由于實現雙孔同時壓漿，提高工效100%，節省人工50%，經濟效益明顯。

       曾雄鷹說，對施工檢測過程中一些很難達到的檢測項目，聯智橋隧會結合現場情況調整檢測方法，控制主要的檢測指標，保證工程質量。

       然而，唐小亮認為，配置先進的智能檢測設備，只是把好檢測關的第一道門檻，提高試驗檢測人員的能力是解決此問題的“長效藥”。他說，要提高檢測質量，需逐步提高試驗檢測機構的檢測能力。試驗檢測人員培訓不可或缺。應定期對試驗檢測人員進行培訓，并安排具有豐富檢測經驗的工程師對各個專項進行有針對性[FS:PAGE]的培訓。

       劉帆表示，智能化檢測設備、快速的檢測方法還需相關部門的大力支持。試驗檢測作為檢驗工程質量的唯一有效手段，需要每一名工作者充分重視，在實踐中不斷深化研究，加大試驗檢測工作力度，切實提高公路工程質量。