[ 導讀 ] 放眼全球，美國、日本的車聯網應用起步較早、發展成熟。美國通用OnStar于1996年就迎來第一批客戶，近年來OnStar在美用戶數已經超過500萬，占據北美市場的主流地位；據美國一項汽車專業調查顯示，超過75%的OnStar用戶表示愿意在他們的下一輛車上安裝OnStar系統，并且有接

       放眼全球，美國、日本的車聯網應用起步較早、發展成熟。美國通用OnStar于1996年就迎來第一批客戶，近年來OnStar在美用戶數已經超過500萬，占據北美市場的主流地位；據美國一項汽車專業調查顯示，超過75%的OnStar用戶表示愿意在他們的下一輛車上安裝OnStar系統，并且有接近90%的用戶會推薦他人使用該產品。OnStar在緊急呼叫、路邊救援、氣囊彈出自動探測、車輛狀態自動診斷、遠程開門或聲光服務、E-Mail提醒等方面特別受用戶青睞。日本的VICS（Vehicle Information Communication System，道路交通信息通訊系統）是最典型的在本土普遍開展具有較高層次的車聯網信息系統。VICS于1996年正式提供信息服務，2003年基本覆蓋全日本，目前日本安裝VICS終端的車輛已超過3000萬輛。VICS將警察部門和高速公路管理部門提供的交通路況、駕駛所需時間、路面施工、車速與路線管制以及停車場空位等信息在VICS中心編輯處理后及時傳送給使用者，大大降低了社會成本，構建了車輛互聯、多方服務的信息化生態環境。

       在中國，經濟持續增長，汽車保有輛也逐年穩步提升，車聯網已逐漸由概念走向應用。2012年底全國汽車保有量約1.2億輛，汽車駕駛人數超過1.8億，預計2020年汽車保有量將超過2億輛。伴隨著車載終端、傳感器、云計算與語音識別、呼叫中心、移動互聯網等技術的不斷發展和深度融合，車聯網產業也將日趨成熟。同時車聯網已列為國家“十二五”期間重點項目，成為汽車工業繼“綠色”之后的第二大核心主題。在市場需求驅動下，預計未來五年車聯網的投資將超過1000億，到2020年國內使用車聯網服務的車輛將超過1億。

       總體來看，相比較發達國家，中國車聯網發展還處于起步階段，目前國產乘用車中約30%的品牌配備不同性能的車聯網系統，約20萬用戶正在體驗車載信息服務，然而其中大多應用集中在傳統的GPS服務及高檔車型個人應用。隨著移動互聯網、物聯網向業務實質的縱深發展，集信息通信、環保、節能、安全等融合性技術的車聯網必將擁有廣闊的市場空間。

       拓展產業，各顯神通

       根據Gartner對于2012年新興技術的發展判斷（圖1），消費級車聯網（Consumer Telematics）近幾年來正處于一個穩步發展的階段。無論是美國、歐洲還是日本車聯網市場，各大主要的車聯網服務提供商都希[FS:PAGE]望借助自身的客戶優勢、網絡優勢、平臺優勢、系統優勢等，形成對產業鏈的主導，從而推動以自身為核心的產業鏈發展壯大。

       車聯網整個產業鏈，按節點可劃分為最基礎的五大重要角色（圖2），分別為CP（Content Provider，內容提供商）、NP（Network Provider，網絡提供商）、TSP（Telematics Service Provider，車聯網服務提供商）、EP（Equipment Provider，終端提供商）以及VM（Vehicle Manufacturer，汽車制造商）。

       行業內各節點企業都希望借助自身優勢，積極探索并提供經濟有效的解決方案，以確保不需要大量的前期投資的可持續商業模式。同時也可以看到，在車聯網推廣普及過程中，發展模式也成為一個主要的制約因素，直接決定未來車聯網的走向，產業鏈中不同的主導企業，由于自身資源的優勢和對上下游企業的影響，會形成不同的發展模式和拓展重點。從國內外車聯網市場來看，主要的發展模式可分為三類，分別為汽車制造商主導、網絡提供商主導和終端提供商主導。

       1、汽車制造商主導的產業鏈汽車制造商主導的產業鏈主要面向前裝市場，汽車制造商利用車輛安裝集成優勢及自身構建的平臺優勢主導市場。在這種發展模式下，汽車制造商直接整合產業鏈資源，將前裝產品作為整車配件的一部分，通過生產環節的嵌入，為自身生產的車輛提供TSP 服務，但與其它汽車制造商生產的汽車較難兼容，這是合資品牌汽車制造商的主要發展模式。國外典型代表為通用OnStar、豐田G-BOOK，而國內汽車制造商受成本及自身能力的限制、資源整合及服務能力不足，目前無法有效形成規模。有些汽車制造商既想開展TSP服務，又局限于自身能力、經費、經驗等方面的劣勢，希望通過與網絡提供商合作，借助網絡提供商的能力優勢搭建TSP平臺，整合各方面資源，為用戶提供服務。

       2、網絡提供商主導的產業鏈

       網絡提供商主導的產業鏈主要面向后裝市場，網絡提供商利用其網絡優勢、客戶優勢及后期形成的平臺優勢主導市場，部分網絡提供商直接提供終端配件，承擔TSP角色，整合產業資源。在這種模式下，由網絡提供商直接開展TSP服務，擺脫了汽車制造商的制約，不再受具體車型的影響，終端及服務內容更加靈活和多樣化。當然也有一些不足之處，由于缺少汽車制造商支持，無法直接提供車輛自身的信息服[FS:PAGE]務。例如2012年美國的verizon出資6.12億美元收購Hughes Telecmatics，希望借助Hugh的平臺服務能力，滲透乘用車及商用車后裝市場。

       3、終端提供商主導的產業鏈

       終端提供商主導的產業鏈主要面向后裝市場，終端提供商利用其品牌優勢、技術優勢及后期形成的平臺優勢主導市場，擺脫汽車制造商的制約，通過終端與平臺的緊密耦合和業務集成來提供車聯網服務，實現自有終端在不同車型上的通用性。例如2011年4月，Ericsson成功收購Telenor全資子公司Telenor connexion，Telenor connexion在車聯網領域幾乎涉及所有市場，包括與汽車制造商合作共推前裝市場，也包括自主開發與終端提供商共推乘用車后裝市場以及商用車后裝市場，其核心優勢是獨立開發的應用平臺。

       從以上三種主流發展模式可以看到，建立TSP服務平臺是引領車聯網產業的核心，產業鏈不同分工的企業通過合作、收購、自建等各種形式建立起自身的平臺服務能力，并依托現有優勢，整合產業資源，向其他市場進行全面拓展，在創新變革中促進跨界融合。未來，在中國可能出現汽車制造商與網絡提供商兩大巨頭之間的搏弈，有可能兩者主導的產業鏈并存。

       開放架構，聚合應用

       TSP服務平臺（圖3）是車聯網產業鏈的核心，建立綜合TSP服務平臺，將提升主導企業在產業鏈中和其他節點的協作和對接能力，引領車聯網產業的發展。

       綜合TSP服務平臺的架構分為三大層次。

       ● 基礎能力平臺：提供最基礎的信息通信能力，如定位能力、支付能力、視頻能力、語音服務能力、移動通信能力等，實現資源最大集約化。

       ● 運營管理平臺：基于車載業務開通及管理、車載能力聚合及開放，為打造立體式綜合TSP服務體系提供管理能力。

       ● 業務應用平臺：針對乘用車和商用車客戶的行業差異性，以行業為維度管理企業用戶，分別提供具備行業屬性的解決方案。

       整個綜合TSP服務平臺外圍與客戶關系管理平臺、業務運營支撐平臺、呼叫中心平臺以接口方式貫通，從而實現客戶資料管理和套餐管理、開通計費和出賬功能以及各種人工語音等服務。

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       完善的TSP服務平臺與商戶組建形成信息提供商聯盟，可構建后向商業閉環模式。用戶最終的需求是車載信息內容，主導企業提供完善的TSP服務接入給商戶，并推薦商戶資源給用戶，TSP在其中起到信息承載和交互的作用，提供巨大的汽車后市場服務整合能力。主導企業基于自身優勢，整合聚類資源，可以擴大車聯網服務范圍并向車主個性化推送商戶信息，比如：

       車險模式創新方面，通過車聯網采集用戶的駕駛習慣和駕駛行為，基于數據分析后的風險系數可提供個性化保險費率。車聯網還可為保險公司提供險前防御、險中響應、險后處理的全流程管理，提升保險公司主動服務能力。

       在線車位預定方面，對于收費的停車位，通過車聯網實現與停車場的互聯互通，并結合LBS（Location Based Service，基于位置的服務）向客戶提供實時的停車位信息查詢，客戶可通過呼叫中心實現停車位預訂。

       商圈消費方面，整合聚類資源形成強大的信息庫，基于LBS為出行用戶提供餐飲和酒店查詢、預訂服務等。

       以上應用僅僅只是車聯網服務未來發展的花蕾，綜合而又開放的TSP服務平臺可打造出多種行業解決方案的應用系統，實現基于用戶需求實時調整和優化，進而促進車聯網的不斷發展和變革創新。而車聯網的蓬勃發展將助力于智能交通形成“路聯網”，“路聯網”的廣泛運用將大幅提高交通效率、有效緩解交通壓力、降低交通事故率、改善生態環境，開啟政府和企業在交通領域和諧共贏的新局面。

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