[ 導讀 ] 11月4日上午，江蘇常熟，一輛無人駕駛的智能車和老司機趙師傅駕駛的轎車同時出發。狹窄的道路、突如其來的彎道、排列緊密的防撞桶，甚至還有人為制造的煙霧……前方考驗重重。

　　11月4日上午，江蘇常熟，一輛無人駕駛的智能車和老司機趙師傅駕駛的轎車同時出發。狹窄的道路、突如其來的彎道、排列緊密的防撞桶，甚至還有人為制造的煙霧……前方考驗重重。
 　　最終，這輛由北京理工大學研發的無人車，突破重重障礙，在沿途沒有違反任何交規的情況下，幾乎和趙師傅的車同時到達終點。

　　連日來，《中國科學報》記者在常熟近距離感受了第五屆中國智能車未來挑戰賽的魅力。而對于無人車何時能投入大規模生產、為大眾服務，包括中國工程院院士李德毅在內的多名專家認為，這一夢想有望在未來數十年成真。
　　無人車的魅力
　　11月2日上午，在常熟的鄉間小道上，中科院合肥物質科學研究院的無人車一馬當先，遇到左轉標志后立即打彎，發現馬路中央的塑料“假人”后立即停車，穿過大大小小的橋梁，順利倒進停車場。約17公里的路程，只用了半小時左右。
　　“這輛車平時在公路上的最高時速能達到50公里;在筆直無車輛的道路上，行駛速度能達到120公里/小時。”中科院合肥物質科學研究院先進制造技術研究所所長梅濤向《中國科學報》記者介紹說，無人車的關鍵在于車上加載的雷達和攝像機等傳感器以及計算機。
　　“雷達、攝像機相當于智能汽車的‘眼’，收集道路信息，然后通過車內的計算機作出決策分析;計算機中有事先設計好的道路模型，模擬人類觀察路況、對環境進行分析并作出決策，這相當于智能汽車的‘大腦’;最后，智能汽車執行計算機命令作出反應。”梅濤解釋說。
　　或許在很多人眼中，無人車還屬于夢幻般的高科技。其實，我國早已在該領域進行了布局。
　　2008年8月，歷時8年多、經過近30次不同規模和范圍的專家研討和論證，“視聽覺信息的認知計算”重大研究計劃正式立項。
　　為解決該重大研究計劃提出的一些聽起來很抽象的問題，國家自然科學基金委決定將它們凝聚到一個載體上，將無人車用作驗證平臺，用科學任務帶動科學問題的研究，并爭取獲得原創性成果。為此，基金委還從2009年起設立了“中國智能車未來挑戰賽”，今年已是第五屆。
　　關鍵設備國產化率有待提高
　　目前，谷歌已成為全球第一家被允許測試無人駕駛汽車的公司。中國的無人車和國外相比，孰優孰劣?
　　對此，梅濤認為，國內無人車和谷歌汽車相比，技術水平可以說各有所長。“我國的無人車智能程度并不遜于美國，甚至要更好一點。”
　　“谷歌智能汽車的無人駕駛建立在谷歌地圖和街景的基礎上，將實際道路與地圖信息匹配后進行無人駕駛。而我們的智能汽車側重于通過模擬人類的視聽覺系統進行感知判斷，可以在未知的道路上邊認知環境邊行駛。”梅濤告訴記者。
　　在無人車設備的國產化方面，國內的科研團隊也取得了一定的進步。軍事交通學院某車隊負責人徐友春告訴記者：“我們使用的是國產長城汽車，改裝的很多設備都來自國產儀器，比如使用了北斗導航。”
　　不過，梅濤坦承，在無人車傳感器等一些核心部件上，我國目前尚須進口。“用于計算分析的軟件都是我們自主研發的，但像3D雷達等一些部件還依賴國外。”
　　他認為，國內無人車關鍵部件的國產化率相對較低，“未來無人車設備的國產化率應繼續提高”。
　　事實上，基金委也意識到這一問題。據了解，下一步，他們將考慮對無人車關鍵部件的研發給予支持。
　　規模化應用有多遠
　　目前，世界各大汽車生產商都開始研發智能汽車。一位韓國首爾大學的教授在接受《中國科學報》記者采訪時表示，他們正和一些汽車廠商就無人車研發進行合作，預計2017年能有產品投入商用。
　　那么，中國無人車何時能走入尋常百姓家，為大眾服務?未來將采用谷歌汽車依靠導航的路線，還是走車輛自身的智能分析路線?對此，專家有不同的看法。
　　梅濤認為，未來無人車的發展趨勢將會是中美路線的結合。“無人車不但可以依靠模擬人類大腦自主作出分析，也可以利用導航設備輔助。”
　　在李德毅看來，未來無人車的發展趨勢將呈現多樣化，“并沒有一定之規，關鍵看不同市場的需求。比如說，針對老年人或行動不便的殘疾人，可以研發輔助行動的智能車，而針對其他不同的人群，可以另外重新設計”。
　　中國的無人車何時能大規模商用?
　　“可能我比較樂觀，我覺得15年左右，我們的無人車或者說智能車就能為老百姓所用了。”梅濤說。
　　李德毅則表示，目前智能汽車的智能水平還有待提高，且成本較高，離規模化應用還有距離。
　　他向記者預測了中國智能汽車應用的時間表：2020年實現結構化道路的智能行駛，2030年實現城市道路等半結構化道路的智能駕駛，2050年實現戰場、沙漠、沼澤等非結構化道路的智能駕駛。
　　“不管如何，未來需要在無人車的模擬分析能力和成本方面作改進。”梅濤表示。

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