[ 導讀 ] 1月中下旬，住建部副部長仇保興在深圳一次論壇上毫不留情地批評：IBM提出的“智慧城市”這個概念完全是為了開拓市場，“智慧城市”讓我們國家走了一個極大的彎路,在調查中發現，時下的智慧城市建設中，普遍遭遇了“偽智慧化”的困境。

     1月中下旬，住建部副部長仇保興在深圳一次論壇上毫不留情地批評：IBM提出的“智慧城市”這個概念完全是為了開拓市場，“智慧城市”讓我們國家走了一個極大的彎路,在調查中發現，時下的智慧城市建設中，普遍遭遇了“偽智慧化”的困境，即使用的設備確實是智慧化系統，但這些系統收集的相關數據卻是封閉的，導致智慧城市背后的大數據未能得到最大化利用，智慧城市只是披了一件智慧化的外衣而已。

    個案

    折戟智能路燈工程

     2008年“5·12”汶川大地震之際，當時還是全球商業聯盟（GBA）中英經濟合作執行董事、亞太區執行官的邊曉燕看到了令她揪心的一幕：地震后，整個城市一片黑暗。城市管理者和救災指揮者根本看不到具體受災程度，給救援工作造成了極大挑戰。

     邊曉燕對《每日經濟新聞》記者回憶說，當時她便在心里想，如果災區的城市路燈都是智慧化連網的話，管理者們便可通過智慧路燈掌握一線受災情況。于是她構思設計了一種路燈，當災難來臨的時候，就可以變作一個應急平臺，“監控器可以看到180度的場景，我們可以通過后臺看到現場情況，以便救援。”

     邊曉燕于2008年結識了從事太陽能產業的英利集團的管理者。其后近3年里，邊曉燕一直在尋找可整合的各種資源，以實施她的智能路燈計劃。那時候，受全球金融危機影響，珠三角地區經濟較為低迷，政府鼓勵新興戰略性產業的發展，邊曉燕通過幫助英利集團打入英國市場的機會，了解到太陽能和LED的行業困境，她便開始思索怎樣利用這一波經濟浪潮，找到自己的商業機會。

     2011年10月，在一次看新聞時，邊曉燕發現美國政府提出“智慧交通”的概念，而同一時期，中國政府正在著眼打造平安城市，許多城市安裝大量的視頻監控設備。邊曉燕就想：為安裝視頻監控所建設的支架或線桿，花費昂貴，為什么不直接把監控器安裝在路燈燈桿上面呢？而且，如果為了降低資金成本，把整個LED屏幕也安裝在路燈上，既可用于公益宣傳，又可用于播放商業廣告，以實現收入。

     “經過3年醞釀，真正設計制造出智能路燈的原型是在2011年。我們做方案時，所采用的商業運作模式要和中國傳統的制造業不同。傳統做法是做完再想怎么賣，而我們是先想好怎么賣，賣給誰，用來做什么，然后才去制造它，這樣功能會很完善。”邊曉燕說。

     2010年，IBM提出將智慧城市作為其智慧地球戰略的落地措施之一，開始在中國市場大力推廣。2011年，邊曉燕推出智能路燈樣本。她選擇了市場化進程在全國處于前沿的廣東省，并鎖定了地級市肇慶。她于2012年前后創建了肇慶全商信息科技有限公司，以高科技企業身份落戶肇慶。

     這些年運作中，她遇到了許多意料之外的挑戰，“因為中國的城建工程非常復雜。”邊曉燕說，智慧路燈所涉足的城建市場，更多地是政策市場，“政府之手”而非完全的市場才是最終決定力量。近兩年的等待和屢投不中之后，邊曉燕最終放棄了這一市場。

    無奈轉戰智能巴士

     路燈的智慧化試驗失敗后，邊曉燕將目光投向了智能巴士。對于轉型的邏輯，她說，從產品設計層面看，智慧路燈與智能巴士極為相似。如智慧路燈的光源是太陽能，巴士也可以。從商業模式設計層面，智慧路燈上的LED，主要用于廣告運營，智能巴士車身上也可安裝LED，同樣用于廣告創收。

     最主要的是，公交巴士市場目前存在切入機會。有報道稱，時下中國各地的城市公交運營市場，許多都陷入了一個惡性循環：運營虧損-政府補貼-再虧損-再補貼。邊曉燕認為，這種怪圈的存在，讓智能巴士的理念存在試探的機會。

     邊曉燕說，她的商業模式是形成一個利益聯盟，將智能巴士打造成一個戶外媒體運營平臺，收益分配成三塊：一部分補貼給虧損的公交公司運營商，另一部分分配給智能巴士投資者，其余部分按比例給合作伙伴。

     她稱，在此模式下，一輛以近200萬元購入的城市大巴，一般18個月就能收回成本。在北上廣深等一線城市，回收期可能更短。

     公交巴士的媒體廣告市場，之前已出現過如世通華納、東方明珠、北廣傳媒、華視傳媒和巴士在線等掘金者，不同的是，這些掘金者單純以移動公交廣告運營者的身份進入。邊曉燕以智能巴士的角色切入，這個概念能在多大程度上撬動市場，仍待實踐檢驗。

     在智慧城市市場浸淫多年，邊曉燕認為，另一個障礙就是理念的差別，“打造智慧城市，總體上并不是一件靠譜的事。因為我從南走到北，經過三門峽、洛陽、漯河等不同城市考察，和不同的領導，包括市長或者廳長接洽過，發現他們關于智慧城市的概念比較落后。現在我們談的都是云技術，而他們還停留在移動生活和移動辦公層面。”

     清華同方一業務中干對《每日經濟新聞》記者說，智慧城市總體上仍處于探索階段。時下這個市場的最大特點就是政府主導。此外，智慧城市的最大價值，是在相應系統收集的大數據基礎上進行大數據開發。但目前的智慧城市系統的大數據，基本上還停留在相關智慧城市系統管理的政府領導們的電腦里。由此導致了一個最大的悖論：在智慧城市的概念號召下，安裝了相應的智慧設備，卻干著傳統設備的活，因為核心的大數據并未得到充分的市場化開發，最終陷入了“偽智慧化”困局之中。

    觀察

    智慧城市熱潮背后的圈地運動

     據不完全統計，截至目前，國內明確提出創建智慧城市行動計劃及發展戰略的城市，已有200多個智慧城市項目已經提出或正在實施當中。

     在這些智慧城市項目中，除一線城市完整地提出了創建智慧城市的行動計劃或發展綱要之外，80%以上的二線城市也提出了建設智慧城市的構想，甚至有些三四線城市也喊出了創建智慧城市的口號。

     隨著各地智慧城市項目落地，延伸出來的相關物聯網產業園、軟件產業園、云計算產業園、云計算數據中心等遍地開花，炙手可熱。但據中國通信工業協會物聯網行業分會秘書長、中國物聯網產業推廣中心副主任劉兵兵介紹，由于一哄而上、遍地開花，近兩年全國建立的物聯網園區卻因為招商困難，目前多為空殼。

     有專家指出，智慧城市是城市創新發展的新引擎。很多城市之所以熱衷智慧城市的發展理念，其實是把其作為營銷名片。隨著這一理念的提出，與智慧城市相關的一些產業也受到關注。很多城市希望通過創建智慧城市，帶動物聯網、軟件產業的發展，從而拉動地方經濟。

     廣州智慧城市研究院院長助理王洪嶺說，智慧城市建設話題催生了很多項目，但不少項目是“掛羊頭賣狗肉”，以智慧城市項目之名，尋求自身利益最大化之實。

     更多的擔憂則在于一些智慧城市建設華而不實。在一些地區，智慧城市變成了地方政府招商引資追求政績的新招牌，變成了IT巨頭跑馬圈地的新業務，變成了地產商大搞圈地開發房地產的“遮羞布”。

     以智慧城市之名的圈地運動，到了需要認真對待的時候了。

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