[ 導讀 ] 螞蟻視力不佳，只能辨出距離十厘米的物體，但從未發生“交通堵塞”。甄愛武眼中，智能交通本該如此，但事實如在冰火之間，智能交通儼然成為艱難前行的“螞蟻之路”。

       螞蟻視力不佳，只能辨出距離十厘米的物體，但從未發生“交通堵塞”。甄愛武眼中，智能交通本該如此，但事實如在冰火之間，智能交通儼然成為艱難前行的“螞蟻之路”。

　　在中關村闖蕩多年，北京易華錄常務副總裁甄愛武坦陳，智能交通前景之熱，“基礎設施已到一定程度”；欣喜之余，甄愛武不無擔憂，“因多頭管理等因素，讓智能交通面臨挑戰”。

　　寄望智能交通能走出尷尬，甄愛武坦言，“下一階段，新一代智能交通系統，應基于物聯網和車聯網，實現車與車之間通訊，車與道路之間交互，以及車、道路與管控中心交互”。

　　前景之熱

　　堵車壓力催生了智能交通。

　　東南大學王煒教授不能忘記，南京上馬漢口路西延工程引起的軒然大波。

　　當時，南京市政府寄予厚望，在南京大學、河海大學和南京師范大學三大高校形成的密集區，“殺出了一條血路”，緩解南北兩端交通壓力。

　　王煒有不同看法：新修道路增加了道路通行能力。路修好后，司機一擁而至。車流全部擠壓到新修路上，使通往大路的周邊道路壓力陡增。

　　王煒的同行毛保華，北京交通大學交通運輸學院黨委書記，對堵車之痛感觸頗深。一次，從六里橋到西客站，不過兩站地，他在盤橋時用去了一小時。

　　“變量太多。”在毛保華看來，眾多外部因素，讓交通系統極其“脆弱”。

　　王煒和毛保華，如今分別主持國家基礎科學研究計劃（973）“大城市擁堵問題的基礎科學問題研究”的子課題——“城市交通需求的產生機理”、“城市擁堵問題的綜合實證研究”。這是中國第一次從科學層面對交通擁堵展開深入研究，也是973計劃里第一次出現交通項目的名字。

　　在甄愛武看來，堵車壓力促使高校院所在交通領域加大科研投入，這也讓眾多企業嗅到商機。

　　近年來，我國從事智能交通的企業遞增，大企業諸如IBM、瑞薩、大唐、中國移動、中國聯通、中國電信、華為、中興，各企業結合自身優勢推出智能交通解決方案；更有專注者，諸如易華錄、南京萊斯、北京四通，讓智能交通在技術上發展迅速。

　　在物聯網牽引下，在移動運營商拉動下，智能交通成了熱點，其火爆在2010年北京通信展可見一斑。電信運營商、設備商、服務提供商以及底層技術提供商，表現出極大熱情。畢竟，對通信業來說，智能交通堪稱新的營收來源。

　　從電子站牌到公交車交通信息服務，全國各地智能交通開始起步。而在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006—2020年)》[FS:PAGE]規劃中，智能交通更成國內未來交通運輸業優先發展的主題。

　　前景之熱，使甄愛武以及眾多業內人士，對智能交通的未來滿懷憧憬。

　　現實之冷

　　欣喜之余，甄愛武常為現實傷神。

　　“多頭管理是智能交通發展的癥結之一。”甄愛武頗有無奈，“汽車生產制造及通信網絡歸工信部，牌照管理在公安部，運營由交通部負責。”

　　上世紀八十年代，發達國家紛入智能交通研發，取得了不俗成績。

　　日本東京，人們駕車行駛在東京街頭，可以通過路口上方的信息顯示板，隨時了解從A地到B地之間的運行時間、運行速度、堵塞長度；通過車內廣播和路側廣播，可以了解各個路口信息；如果安裝了車載終端，信息會自動轉換為文字；可以通過手機，了解主要道路的堵車、交通事故、車輛通行限制、交通管制時間等信息。

　　“我國智能交通發展已有多年歷史，但各部門各司其責，缺乏統一主體，很難拿出統一方案。”甄愛武感嘆，“這在一定程度上加劇了堵車壓力。”

　　高德信息技術公司執行副總楊永琦持有相同觀點：智能交通乃至車聯網，需要汽車生產商、銷售商、交通管理部門、數據整合企業、電子產品生產商、網絡運營商等行業共同合作。

　　多頭管理并非智能交通的唯一痛楚。

　　有業內人士指出，智能交通領域，標準的缺失、信息的分散、平臺的差異，都會制約其發展：

　　物聯網技術在智能交通領域應用，構架尚未明確，標準體系尚不健全、不統一，規模經濟不夠，缺乏盈利模式；

　　傳感器成本、性能和壽命方面，有待進一步改進，傳感網絡建設需要時間，行業數據中心尚未建立，影響智能交通深入應用；

　　關鍵技術受制于人，我國在RFID、傳感器上并無主導權，受制于美國、歐盟，國內盈利空間較小；

　　智能交通項目應用分散、沒有統一的體系。

　　除了技術上不占優勢，統一標準統一管理以及運營堪稱障礙。

　　在TSP業務方面，汽車廠商和運營商熱情高漲，長遠看該市場會迎來春天，但目前仍有尷尬——眾多車主，不愿每年支付幾千元，為可有可無的服務買單。不論G-Book、OnStar以及其他服務提供商，都有時長不一的免費使用期，隨后如何挽留用戶繼而付費成為他們必須面對的問題。

　　“國內整車引進生產線居多，有自己品牌的車型較少，特別是中高檔車更為突出。這樣就存在著預裝車聯網系統和現有整車配套的可行性和設計時間周期限制。” CSDN/CTO俱樂部嵌入式與物聯網專業委員會會長柏斯維認為，“進入整車在技術層面有短板，我們自己主導的優[FS:PAGE]勢不多，產業鏈不完善以及商業模式不健全都將成為發展瓶頸。”

　　局部破題

　　系統作戰成為中關村的應對之策。

　　4月13日，由千方集團、北京市基礎設施投資公司、北京交通大學等51家企業和單位，發起成立了中關村智能交通產業聯盟。

　　北京市副市長茍仲文直言：“首都智能交通應用單位，要支持中關村企業創新產品，要大膽使用；中關村企業，要進行產品研發，加強合作與交流；智能交通產業聯盟，要形成發展的鏈條，加強共性技術研發，將企業做大做強。”

　　整合產業鏈，“抱團”治堵。中關村管委會副主任李石柱表示，“中關村擁有世界一流的智能交通技術、產品和解決方案，能夠為首都智能交通建設提供技術支撐。”

　　李石柱此言非虛。

　　目前，中關村有200多家智能交通領域骨干企業，擁有成熟的技術和產品，并在北京和全國多個城市有成功應用案例，在2008年北京奧運會、2010年上海世博會等大型活動的交通運輸保障中發揮了重要作用，進入北京市自主創新產品目錄的有57家企業的196項產品。

　　建起永不擁堵的“螞蟻之路”，甄愛武關于智能交通的困惑，開始在中關村破題。

　　按照中關村智能交通產業聯盟的規劃，將利用3—5年時間，推動實施若干批北京市智能交通應用示范工程；發布若干批智能交通示范重大需求；推動承擔若干批北京市及國家部委重大項目；突破行業共性關鍵技術，形成若干批自主知識產權產品和集成應用解決方案；籌建智能交通產業園，搭建北京市智能交通研發合作平臺和產業技術中心，建成智能交通產業投融資平臺；為相關政府部門提供行業專家建議；適時籌建北京智能交通協會，與國家、國際行業組織開展交流合作，組織召開相關行業論壇；參與制定相關智能交通技術標準；為北京乃至全國的智能交通建設與管理提供中關村自主創新的技術、設備和服務支持。

　　甄愛武之喜在于，中關村石景山園，以銀河綜合商務區及周邊地區為試點，開展區域智能交通建設。

　　“對于企業而言，示范工程減少了多頭管理的沖擊。”甄愛武表示，“利用電子警察、卡口監控等物聯網技術，實現銀河商務核心區及其周邊地區機動車‘進入提示主動化、出入記錄自動化、全程監控智能化、停車引導有序化、執法監督科技化’，從而改變該地區的交通管理水平，使該地區成為北京市交通秩序微循環管理的樣板。”

　　根據石景山方面提供的數據：該項目建成后，預計提高該交通違章執法力度200%以上，每年可節約警力3000人次以上。

　　“晚上開車回小區[FS:PAGE]，不用再四處找地方停車，電子顯示牌提示哪兒有空車位；下班出門，刷一下手機，立馬顯示地鐵、公交等客流現狀和交通擁堵情況，建議最佳出行方式；4000個安全隱患傳感器，第一時間將險情報至各個部門。”石景山區經信委負責人表示，“石景山已啟動智能交通系統建設，首個智能交通示范區劃定在銀河商務區及其周邊地區，東至玉泉路，西至五環路，南至魯谷路，北至石景山路，面積1.4平方公里。”

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