[ 導讀 ] 中小城市的信息化高速發展實際上與國家“十二五”計劃同步啟動。在2010年，住建部辦公廳發布了《關于開展中小城市基礎設施完善“十二五”規劃編制工作的通知》，通知要求各省、自治區住房和城鄉建設廳在2010年12月前同步完成本地中小城市基礎設施完善“十二五”規劃的編

　　中小城市的信息化高速發展實際上與國家“十二五”計劃同步啟動。在2010年，住建部辦公廳發布了《關于開展中小城市基礎設施完善“十二五”規劃編制工作的通知》，通知要求各省、自治區住房和城鄉建設廳在2010年12月前同步完成本地中小城市基礎設施完善“十二五”規劃的編制工作。而這一編制規劃中，就包括交通設施雖然住建部關于中小城市的定義與傳統交通領域的不盡相同，但是前者的范疇是涵蓋在后者之中的。這一通知從某種程度來說對中小城市的交通信息化建設起到了推波助瀾的作用此后的一年多時間里，由于智能交通概念的普及，各個城市的交通主管部門對交通信息化又有了新的認識，再加上國家大力推進智慧城市的發展，因此各個城市建設交通信息化的熱情都空前高漲。智能交通在中小城市的發展有了很好的普及，我們列舉寧波，佛山，珠海三座代表性的城市，談一談智能交通在中小城市的發展。

　　寧波模式及其背后

　　今年，寧波市政府就與中興通訊簽訂的共建智能交通體系合作的框架性協議，協議的主要內容即為雙方致力于在寧波推動智慧交通產業建設。

　　據中興的工作人員介紹，這次合作將從寧波交通實際情況出發，探索智慧交通建設運營模式，形成智慧交通產業鏈，帶動寧波智慧城市產業群發展。此次合作，中興提供了智能交通綜合管理平臺，通過該平臺可以有效融合城市交通的各個系統，消除城市交通系統的數據孤島;提供城市交通管理的決策參考與公眾服務。

　　中興智慧交通解決方案很好地契合了寧波智慧交通發展的“固定一個戰略、構筑六大體系、提供六類服務、形成四項機制”的總體規劃根據寧波市今年公布的“十一五”期間道路交通事業發展增速來看，與2005年相比，2010年底全市公路里程、機動車保有量、駕駛人數量、營運車輛數分別增長了38%、54。62%、71。58%、70。4在2005年，寧波的汽車保有量僅32。9萬輛，而到了2011年9月，寧波的汽車保有量已經飆升到100萬輛。據有關部門估計，到了2012年年底，這一數字將有可能被刷新成為200萬輛。而早在2011年，寧波的200萬個汽車駕照持有人就已經誕生了。

　　這就造成了寧波市交通壓力迅速增大。有數據顯示，寧波市市區三個區的汽車保有量已經從2005年的12。1萬輛增加到2010年的23。5萬輛，這一數字目前還在持續增加當中。而與之相對應的停車位僅為8。3萬個左右，按照國際上停車泊位與機動車數量1。2：1的要求，缺口已達10。7萬個，近三分之二。

　　這對于寧波交管部門和交通建設部門來說，顯然[FS:PAGE]是一個十分棘手的問題。加強城市道路的管理勢在必行，對交通信息化的基礎建設加大投資力度也刻不容緩汽車業發展成為推動力寧波并非特例。雖然在機動車保有量上升的同時，各個城市的交通局對城市道路交通、公共交通建設也都投入了更大的力度進行建設，但這卻遠趕不上汽車保有量的增速。

　　政府支撐之下“增速”有弊端當然，中小城市深入建設交通信息化的主要推力，還是政府財政上的大力支持在一段時間內中小城市的交通信息化建設一直停滯不前的主要原因，投資門檻過高，中小城市又不像大型城市那樣有足夠的財政預算。

　　與其他行業的信息化不同，交通行業的信息化并不是結構性的投資。譬如金融行業，有銀監會對金融業信息化有統一的要求，并進行統一的管理。交通行業的信息化主要仰賴兩個主管機構的投資：一個是主要負責道路交通管理的交管部門(交管局)，一個是主要負責道路建設和公共交通的交通部門(交通委或交通局)，前者屬于公安體系，后者屬于建設部門。但每一個城市的交通信息化建設卻是由該城市的交管局或交通局某一方面來完成。每一個城市的交通信息化基礎建設都是由市屬的一個部門獨立投資完成。可用資金的有限造成了在當時投資主體都十分謹慎在2007年以后，幾乎所有的投資都是由主管單位全資進行投資。但是，這不但沒有削弱投資者的投資熱情，反而使其對信息化的投資更多。

　　究其原因，恰恰是因為投資的回報率非常之豐厚。僅長春市公安局交警支隊2011年的執罰總額就達1。9億元，同比增加了88。1%。這就促使各地財政對交通信息化的基礎建設方面更有信心，并愿意對交通信息化進行投資。但是隨著城市道路交通的發展，汽車保有量的增多，各個城市都出現了解決城市擁堵的需求。因此到了2006年時，這一現象才出現了新的轉機。在2006年前后，出現了民營資本加入交通信息化投資建設的現象。當時一些城市為了提升城市交通的管理，便通過招投標的方式吸納方案商攜資本參與到本地的交通信息化建設當中。其主要方式是主管部門出一部分錢，項目余款由方案商來負擔，在項目建成后，罰款的款項的一部分作為方案商的收益。這一模式在整個南方地區曾經一度非常盛行。但是隨著時間的推移，由于該模式涉及主管部門管理城市的職能，因此其弊端逐漸顯露：有些方案商為了獲取更大的利潤，將監控產品隱藏在不易被人發現的地方，或是制定苛刻的違章規范，以促使車主出現更多的違規現象。而此類事件的頻發使普羅大眾對主管部門的信賴程度逐漸降低。最終不得不[FS:PAGE]將叫停了這一操作方式。

　　佛山之智能交通

　　近兩年，佛山交通信息化建設中，交通信息化改造已成為智慧城市建設中代表科技進步的重要方向和經濟增長點。同時隨著以佛山為代表的中小型智慧城市的交通信息化應用水平的提升和信息技術自身的不斷發展，未來交通行業對信息技術的需求將從硬件為主逐漸轉向應用與交通信息服務方面。

　　伴隨著城市改造的不斷升級，佛山與諸多大型一線城市一樣在交通出行上面臨著道路擁堵、車位緊張、缺乏精準信息服務等不足之處。2011年，佛山全力以赴爭創“文明城市”，保證交通通暢成為“創文”的政治任務之一。“佛山將建立統一的停車管理服務平臺為核心的智能交通管理系統，城區中的重點地段的路邊停車位將加裝RFID傳感器”，利用無線射頻識別技術來采集車輛信息，其中停車時間、收費金額都將通過智能交通物聯網系統實現結算，同時在城區的公交站都將配備電子站牌等一系列智能出行設備。”神州數碼南區事業部總經理龐斌介紹道。

　　在龐斌看來，信息化建設或許能給這個城市帶來一些不一樣的改觀。根據設想，神州數碼將在佛山打造一個數據共享與整合平臺，整合佛山人口、交通、道路信息、政務管理數據庫，并在此基礎上建設針對市民服務、企業服務和政府城市管理的三大平臺。其中，交通路況管理就是通過交通基礎信息采集平臺實現動態交通流信息采集、分析處理。根據平臺提供的準確及時的車流狀況信息，交管部門制定出正確合理的管理措施，最大限度地提升車輛出行的效率為實現產業轉型與提升現代服務業的目標，佛山在信息化促進城市化、信息化促進工業化、信息化促進國際化融合的大背景下，正全速向新興產業發達的智慧城市邁進。同時，作為“十二五”智能交通發展的主攻方向，智能交通系統與管理平臺作為深化兩化融合的結合點，正在成為佛山市政府各級部門重點發展的戰略性方向，而通過物聯網技術與互聯應用的結合將在很大程度上發揮智能交通階梯效應，也為智慧城市的交通信息化改造帶來大量的商機。

　　智能交通與政府認知實際上，中小城市在交通信息化推進上不僅取決于當地政府的認知程度，同時與中小城市的經濟發展結構、基礎建設息息相關。我國地域廣闊，城鄉差別、區域差別較大，各地經濟發展不平衡。如果交通信息化跟不上發展步伐，反過來就會制約當地的經濟發展。近年來，公路交通，尤其是中小城市公路交通所具備的基礎好、適應快、靈活性等特點與優勢隨著路網建設的推進慢慢顯現出來，逐漸受到政府重視[FS:PAGE]并得到快速發展，這也帶動了一大批具有相關高新技術與實施經驗的方案商積極投入到中小城市交通信息化建設中。

　　龐斌分析，“按照區域經濟和社會發展水平，中小城市的交通信息化建設應該主要集中在三個方面：一是交通政務信息化;二是交通基礎設施建設與智能交通系統建設;三是交通運輸管理信息化。其中智能交通系統(ITS)作為目前公路交通發展的趨勢，已成為重點發展的領域。”另外，在神州數碼智慧城市SBU業務總監劉捷看來，經濟比較發達的中小城市交通建設正在隨著國家投入不斷增多，公路總里程、路網結構、交通管理系統結構明顯改善，在硬件與軟件實施上已經取得了跨越式發展，但在整體方案的推進速度上還需要隨著公路里程的延伸進一步提升。

　　“我們發現，相比大城市，中小城市的交通信息化建設，尤其是智能交通項目的實施要相對比較容易。因為中小城市的交通設施的應用亟須電子化、信息化，同時它的交通基礎設施更容易改造，留存的創新空間很大。”劉捷如此介紹中小城市在交通信息化改造中的機遇。

　　信息服務走向規范化與自動化

　　在劉捷看來，提升中小城市的交通信息化服務的前提首先是要做好交通管理工作的統籌規劃，這樣管理者才能更有效地結合IT技術將更多的精力轉向服務，在這一過程中，中小城市交通的智能化管理也勢必逐步走向規范化、自動化，而智能交通管理系統則是實現規范化與自動化管理的最好手段，同時信息服務將成為交通信息化建設的熱點。

 
　　車路互聯的立體化管理

　　龐斌所說的停車管理服務平臺實際上是替換人們所熟知的傳統咪表或者停車人工計費。它的應用優勢就在于通過物聯網射頻技術實現對路側停車場監控、調度和管理“三位一體”的實時管理，建立全市統一的停車管理服務及結算平臺。

　　“這樣的停車系統不僅停留在計時、收費等應用上，同時對于交通疏導也起著關鍵性的作用，比如在司機出發前就可以通過PC終端、手機終端甚至電話來預約所要到達目的地的車位。”龐斌表示。

　　據了解，神州數碼目前所搭建的停車管理服務平臺只是智能交通車路互聯的雛形，在這個基礎上未來還將在管理平臺服務中融合車輛稽查，治堵誘導、應急服務等多種車聯網應用。“每臺車輛上安裝的電子車牌都記錄了這臺車的所有屬性，事實上，結合物聯網感知技術的電子車牌，神州數碼從08年便開始在重慶等城市開始進行試點并參與論證與研究工作。”。劉捷補充說，“如果要對交通行業實行有效的管理，關鍵是也要對被管理對象實現[FS:PAGE]全面的數字化提升，比如通過感知技術對車輛實現有效識別，尤其是對車輛行使記錄以及行蹤軌跡的追溯，對于政府交通執法管理就會起到有效的提升，在實際的應用上交警在現場就可以通過手持終端設備方便地識別車輛的行使信息。

　　實際上，無論是車輛身份識別、停車管理、道路疏導中的智能交通應用都愈發地體現出高新技術對于中小城市交通控制系統的重要性，在越來越多的行業IT基礎設施與方案建設滿足交通控制系統化需求時，提供基于綜合應用的融和服務已經成為方案商賴以生存的重要途徑，尤其是在智能交通行業細分更為明顯的發展趨勢下，傳統的IT集成商在自身業務轉型時也將重點放在了針對具有行業應用特性的方案整合服務中。

　　珠海：交通智能成就方案服務轉型

　　去年，博思發展有限公司中標了投資規模達百億元的港珠澳大橋建設中的交通智能控制系統項目。珠海市博思發展有限公司副總經理王亞瑞說，這其實是他們專注行業業務的發展的“結下的碩果”。其實，也是公司IT集成向方案服務轉型的關鍵支撐。“在與客戶的接觸中，我們很快發現政府對于交通及與智慧城市相關的項目越來越多，并把這一領域的業務作為珠海的重點發展方向之一。”王亞瑞介紹，“當珠海提出將港珠澳大橋作為提升珠海交通改造核心項目時，我們隨即也將業務轉型重點投入到交通信息化的相關競爭中。”據王亞瑞介紹，由于其公司最初也是從IT系統集成起家，無論方案整合能力還是研發隊伍都已經在業界形成了自身的獨特優勢。王亞瑞認為，隨著珠港澳大橋與中海油項目的推進，珠海作為珠江三角洲南端的核心城市，在多元化經濟發展中進一步提升了粵港澳的經濟聯系。同時，當地交通行業市場在也呈現出穩步上升的趨勢，因為政府的投入力度不斷加大，很多做傳統業務的集成商也在慢慢通過原用業務積累在交通信息化建設中挖掘商機。

　　信息化之建設與管理并重

　　博思發展在參與珠海交通建設過程中逐漸意識到，珠海作為中型城市在交通基礎建設上將會越來越智能化，同時其智能交通信息化發展將進入建設與管理并重的時期。實際上根據博思發展的調研，珠海交通建設還存在兩個薄弱環節，一是建設規劃與IT管理應用的脫節，建設規劃在項目建成后很大程度上沒有和管理中的信息化服務實現有效結合;二是交通管理控制系統中各個業務平臺自稱系統，相互之間缺少共享，造成管理不暢，影響了實際管控效率。

　　在王亞瑞看來，智能交通中的智能控制系統是以城市交通控制為核心，在實際應用必須與其緊[FS:PAGE]密相關的誘導系統、監控系統、預警系統進行集成，從而才能更好地實現城市交通智能化管理的目標。“港珠澳大橋交通方案的核心監控系統正是博思發展在傳統集成業務中的優勢，其主要實現的功能包括及早發現交通事件或者由于其他將要發生擁堵的路段，并同時與誘導系統與控制系統相結合，從而提高交通疏導的效率，降低由于交通不暢帶來的各種損失，并以此為核心平臺建立起各部門與業務應用之間的數據共享。其對于珠港澳大橋這樣龐大交通樞紐來說無疑扮演著中樞神經的作用。”王亞瑞說。

　　交通信息共享納入更多新技術而在“十二五”規劃中，各項技術手段的整合無疑都將圍繞“交通信息共享”展開，隨著云計算、物聯網等新興技術的飛速發展，在中小城市交通信息化改造與建設中如何將交通管理控制系統中各個業務平臺實現有效整合將是用戶與方案商面臨的新課題，其中，“數據共享”將是最為關注的關鍵詞之一。

　　記者在與超圖軟件交流中了解到，實際上，交通信息化數據共享并不是兩個或者幾個系統之間可以相互間簡單的傳遞、拷貝數據，而是在一個盡可能大的范圍內，不同的信息系統通過整個信息化體系相互依存，從中取得數據資源。智能交通控制系統共享體系帶來的好處是在交通控制系統平臺上形成一個完整智能化聯通系統，這樣的共享平臺建設要考慮更多的兼容性，更高的穩定性與易用性，關鍵是要隨著技術的不斷發展容納接入更多的具備新技術優勢的各類應用。

　　在王亞瑞看來，港珠澳大橋及周邊交通路網建設中，交通智能控制系統平臺的確離不開時實的路況數據共享與采集。“早期交通行業用戶關注IT系統的集成規模，但隨著系統與方案的智能化、復雜化，用戶自然就會將關注重點轉變到具有細分行業技術優勢的產品與服務上，同時對于方案商而言，如果抓住某一專業領域的技術優勢，對于其參與大型交通項目來說潛力巨大。”珠海交通規劃委某負責人李先生說道。

　　“藍海”之困

　　中小城市交通信息化的美好形象已經印在了廠商、方案商的腦海里。但事實是，這一領域并非是一片乏人問津的藍海。2009年智能交通的概念開始被廣泛的接受之后，不少企業開始對自身的業務模式和產品進行整合，進入智能交通領域。“那段時間轉型并進入交通領域的企業確實很多，因此交通行業的方案商數量確實增加了不少。”關積珍說，“其中不但有一些專業的方案商，同時還有一些專業的并不專業的企業。”這些并不專業的企業，其中最令業界瞠目結舌的，就是中國聯通。中國聯通曾經作[FS:PAGE]為總包商承攬了不少智能交通以及交通信息化的建設項目。而由于其業務的限制，涉及專業建設的部分全部分包給其他中小型的方案商。

　　這形成了交通行業方案商的新態勢：總包商之間的競爭非常之激烈;規模較小的分包商則可以獲得更多的發展機會。實際上，像北京文安科技一樣原本從事視頻監控，而后又轉型進入智能交通領域的方案商非常之多。

　　不少在區域上有些影響力的中型方案商近些年發展非常迅速。正是這些方案商在默默地吸納“風投”的資金，并利用這些資金承攬更多的項目。“雖然這些企業目前的規模不大，但是在未來很有可能發展成一支很有實力的隊伍。”王川久說。

　　項目定制與城市發展不均衡到目前為止，中小城市的概念仍舊十分模糊。廠商們和方案商們所面臨的首要問題，就是客戶需求的差異非常之大。“這實際上又涉及到了另一個問題。就是現在各地擴市的速度非常快，有些地區甚至整個取消了農村戶口，將全部人口都算作城鎮居民。這就導致城市人口的數量迅速上升。”住建部說，“這導致了城市的規模和城市實際的發展情況不盡相同。“就以我們目前的項目為例，幾乎80%以上的項目都是定制項目。”周立介紹道，“這對企業的人員壓力很大。

　　按我國住建部的標準，城市常駐人口20萬-50萬人為中型城市、20萬人以下的為小型城市。以河北省為例，按照2009年的統計數字，高碑店市有常駐人口12萬人，屬小型城市;涿州市有常駐人口24萬人，屬中型城市;秦皇島市有常駐人口82萬人，屬大型城市;而唐山有常駐人口193萬人，屬特大型城市。但是，住建部交通技術中心副主任馬林認為，有兩個因素可以反映城市發展的實際情況：其一是人均城市規劃用地面積，其二是城市每平方公里的人口數量。通常來說，發展得相對比較成熟的城市這兩個數字分別在90平方米以內和2-3萬人左右;而發展比較緩慢的，或者說是比較小型的城市這一數字在120平方米以上和8000人左右。

　　這是一個比較清晰且實用的標桿。重慶目前人均規劃用地面積為88平方米，顯然這是一個標準的大型城市;而寧波這一數字在103平方米，是一個典型的中型城市。而除了中小城市的概念為廠商和方案商們的產品標準化帶來了難題以外，全國的南北方差異、地區經濟發展差異、管理者的偏好，都使廠商和方案商面臨著需求差異所帶來的市場拓展難題。譬如，在南方，城市交通對電感環檢測器(環型感應線圈)的應用非常廣泛，而在北方，選擇紅外檢測器和視頻檢測器的則更多。

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