6月1日是個分界點!

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       去年12月31日，交通運輸部下發通知，明確規定：今年1月1日起，江蘇、安徽、河北、陜西、山東、湖南、寧夏、貴州、天津等9個示范省市在用的“兩客一危”車輛(旅游包車、三類以上班線客車和危險品運輸車)需要更新車載終端的、所有新進入運輸市場的重型載貨汽車和半掛牽引車，都應安(加)裝北斗兼容車載終端，并接入全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺;6月1日起，凡未按照規定安(加)裝的車輛，不予核發或審驗道路運輸證。這對發展當前炙手可熱的車聯網無疑是利好消息，因為它為行業車輛的車聯網應用提供了最基礎的車載終端系統，并從數據源頭上實現了自主可控。

       “車聯網本義是‘車’的‘聯網’，核心是‘車’和‘聯網’，(尤其是做企業的)不一定要把它和智能交通、無人智能駕駛等其實各屬于不同領域的業務摻和到一起。把車聯網定義為車與路、車與車、車與人之間的通信的大理念和愿景看起來很美很先進，但實際上很難在短期內落地。” 福田智科信息技術服務公司總經理周洪波接受《中國計算機報》記者采訪時稱。由此可見，即使是業內人士，對于當前車聯網的定義也存在著爭議。事實上，廣義的車聯網包括車與路、車與車、車與人、車與城市之間的實時互聯。人與車相關的部分在國外叫車載信息服務系統，包括針對乘用車的Telematics和針對商用車的車隊管理(Fleet Tracking)及眾多衍生業務，這是狹義的汽車物聯網。如福田汽車的iFoton汽車全生命周期管理系統(覆蓋卡車，客車和工程機械)等。

       企業紛紛布局

       當前國內的車聯網應用種類還不夠豐富。中國電子工業標準化技術協會副秘書長、車載信息服務產業應用聯盟秘書長龐春霖接受記者采訪時稱，目前我國的車聯網的通信主要集中在車與平臺之間，在乘用車方面的應用主要是導航、位置服務、安防等初級功能。在少數高端車型上，安裝了車載服務系統，比如豐田G-BOOK、通用ONSTAR、上汽榮威inkaNet以及吉利的G-NetLink等，可實現遠程診斷、實時救援等功能。總體而言，在乘用車方面，人們愿意為服務付費的應用比較少、剛性需求小，但可挖掘的市場空間非常大，比如將來在后裝市場，可提供上門快修、代駕、打折促銷等服務。

       行業車輛比如“兩客一危”車輛、[FS:PAGE]警車、救護車、貨車等在車聯網方面的應用偏重于管理功能。比如說，貨運公司的老板要實時監控車輛行駛的位置、油耗等信息，這就需要安裝GPS、油耗監控制備等。周洪波介紹說，這種應用在二三十年前就實現了，它們也是車聯網的雛形。目前，車聯網的應用范圍正在擴大，比如客戶以貸款方式買車， 車輛經銷商就要監控該車輛的位置等信息。而對于租出去的車，出租公司要掌握車輛的位置、零部件損壞情況、車況以便做維保服務等。

       除了以上兩大類應用， 車聯網還有一種比較重要的應用，就是用于農業機械和工業機械。相對于乘用車的娛樂等錦上添花的功能，在作為生產資料的農業機械和工業機械中，車聯網的很多應用則如雪中送炭。在機械車輛的車聯網應用中，動態維修、提前診斷等服務及其有價值，因為在很多工作場景中，比如搶修工程時，都是采用歇人不歇設備的方式工作，車聯網應用可以減少故障的發生。

       盡管當前的應用與理想中的車聯網差距較大，但是人們對車聯網依然熱情高漲。聯合商業情報近日預測，在2017年之前，全世界直接連接到互聯網的汽車將由去年的11%上升到超過60%。而在北美洲和歐洲，這個數字將會達到80%。中國車聯網產業技術創新戰略聯盟秘書長方竹表示，根據他們掌握到的情況，國內外絕大多數車企今年底都即將完成車聯網國內布局及服務上線。

       據了解，蘇州金龍的海格G-BOS智慧運營系統，入選交通運輸部網站發布的《符合道路運輸車輛衛星定位系統標準的系統平臺(第5批)公示》名單。

       產業鏈亟待整合

       車聯網的產業鏈條很長，包括整車廠、電信運營商、平臺提供商、TSP(汽車遠程服務提供商)、內容提供商、保險公司、4S店、救援組織等，而當前整個鏈條并沒有有機地連接起來。 目前還沒有廠商有能力主導產業鏈的整合。方竹在談到產業鏈整合的關鍵時稱：“必須把各方利益融合進去，打通利益鏈、構建價值鏈、營造生態鏈，促進產業鏈良性健康發展。這任重道遠。”

       對于當前車聯網的發展狀態，人們所持的觀點不盡相同。龐春霖認為核心技術掌握在國外企業中、商業模式不清晰是主要問題。“車載服務系統與手機終端的很多功能重合，相較而言，車載服務系統服務的性價比較低。”他說，要以自主應用帶動自主知識產[FS:PAGE]權發展。北斗兼容終端系統在9個示范省市的安裝應用就是推廣自主知識產權產品的一個范例。

       賽迪顧問股份有限公司半導體產業研究中心總經理王桓認為，數據采集方式不統一，數據比較分散 、精細化程度參差不齊，很多地方的信息不公開，成為阻礙車聯網發展的重要因素。“如何將汽車本身的數據與交管部門掌握的數據結合起來，是一大難點。”

       中國M2M產業聯盟網創始人侯芳玉認為，缺乏相關的行業標準規范，各車企之間的平臺和接口不統一、兼容性差也是當前存在的問題。方竹認同這個觀點：“目前車聯網平臺、車載終端的標準都很缺乏，迫切需要制訂標準”。車載信息服務產業應用聯盟去年底向社會和產業發布了《汽車智能化等級評定標準》、《車載信息服務軟件標準體系》、《車載信息服務軟件故障應急響應規范》等系列標準。

       不為可有可無的服務付費

       周洪波并不認同以上觀點，他認為現下車聯網并未大規模應用與人們現在需求不強烈有關。“人們并不愿意為可有可無的服務付費。”他對車聯網發展的態度很樂觀，稱目前車聯網發展并未遇到什么大的障礙。

       此外，他不認為車聯網目前沒找到商業模式。他認為，目前車廠已經找到了一種商業模式。車廠同客戶協商、征得同意后，可監控其車輛情況，在掌握了車輛在全國的分布情況以及車輛的里程情況、零部件損耗情況等諸多信息之后，可以對其進行數據挖掘，比如可以發現哪些零部件容易損壞、預測各地人汽車銷量等，以便更好地為用戶提供售后服務，提高用戶滿意度，并輔助制訂自己的營銷策略。車廠還可以根據車輛的使用情況、維保情況等對二手車進行殘值評估等，進而可做到車輛的全生命周期管理，這也符合制造業向服務業轉型的大趨勢。同樣，產業鏈上的其他企業也可從服務中獲利。周洪波表示，這些都是車聯網已經或者將要滿足的需求，目前，一些功能已經在車廠里比如三一重工、皮特等公司應用了。他甚至認為目前進入車聯網的企業太多，“該降溫了”。

       對于車聯網的未來，方竹預判：“將來，內部管理平臺如EPR系統、外部服務平臺如TSP服務平臺和電子商務平臺一定會走向融合。”

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       海格G-BOS[FS:PAGE]智慧運營系統

       2010年海格客車發布了G-BOS智慧運營系。今年5月，海格新一代客車智慧運營系統——G-BOSⅡ代正式上市。目前海格G-BOS兩款車載終端已入選第1批符合道路運輸車輛衛星定位系統北斗兼容車載終端技術規范的車載終端。

       G-BOS Ⅱ代具有很多創新功能上。比如，它建立了可視化管理看板系統，直接將管理者最需要、最常用的運營、安全、機務三大類數據直接推送到桌面，為管理者提供便利。在電子設備的匹配上，它不僅載入倒車監視、收音機與MP5播放、行車助駕系統、發動機故障診斷等多項功能，還豐富兼容，充分保護客戶原有GPS設備投資，通過整合統一平臺，實現一體監控與管理，助力整個車隊和公司運營。此外，它還可以集成多種先進的安全系統如道路偏移系統、汽車自動防撞系統、360°全景環視系統、抬頭顯示系統(HUD)于一體，實現安全的再升級。