[ 導讀 ] 編者按/漲！漲！漲！機動車總輛從300萬輛到400萬輛，東京用了12年，北京只用了2年半，時至今日，北京的汽車保有量已接近450萬輛。堵！堵！堵！9月17日，臨近中秋，北京在一場秋雨的洗禮中上演了全城大擁堵，彼時，北京市區擁堵路段峰值超140條，刷新采用限行措施以來最

　　編者按/漲！漲！漲！機動車總輛從300萬輛到400萬輛，東京用了12年，北京只用了2年半，時至今日，北京的汽車保有量已接近450萬輛。堵！堵！堵！9月17日，臨近中秋，北京在一場秋雨的洗禮中上演了全城大擁堵，彼時，北京市區擁堵路段峰值超140條，刷新采用限行措施以來最高紀錄，面對如此不堪一擊的交通狀況，外界不禁要問在機動車激增的預期下，北京交通離“崩盤”還有多久？

　　如果按照目前周一至周五尾號限行原則，北京市最大機動車保有量為670萬輛；如果不實行限行原則，北京市最大機動車保有量為550萬輛。而按照目前的發展速度，2015年之前，北京機動車保有量將達到700萬輛，那時即使實行最嚴厲的單雙號限行政策，北京的交通擁堵情況也和現在一樣。

　　目前北京的機動車保有量突破450萬輛，東京的機動車保有量早已超過800萬輛，紐約更多，可是這些城市并沒有發生這樣嚴重的堵車。北京交通擁堵的原因并不在車多，而在于交通管理不夠“聰明”。

　　沒構建好快速路的配套路網

　　8月23日，北京市交通委員會召開一次專家會議，北京市交通委員會下屬的北京市交通研究中心公布了對北京交通狀況的最新研究結果。

　　結果顯示，至2009年12月，北京的機動車保有量突破400萬輛，而到2010年9月6日，保有量突破450萬輛。其中，從新中國建立開始到1997年，機動車跨越第一個100萬輛用了近50年時間，此后增長迅猛。第二、第三、第四個100萬輛分別只用了6年、4年和兩年，相比之下，東京機動車從300萬輛增長到400萬輛則用了12年。

　　北京市交通研究中心的調查還預測，如果按照目前周一至周五尾號限行原則，北京市最大機動車保有量為670萬輛；如果不實行限行原則，北京市最大機動車保有量為550萬輛。而按照目前的發展速度，2015年之前，北京機動車保有量將達到700萬輛，那時即使實行最嚴厲的單雙號限行政策，北京的交通擁堵情況也和現在一樣。

　　是不是北京的機動車太多了？回答是否定的。

　　根據一份公開的資料，美國紐約面積828平方公里，人口1800萬，機動車保有量800萬輛；日本東京面積2155平方公里，人口1300多萬，機動車保有量800萬輛。這些國際性大城市機動車保有量都大大高于北京，面積也和北京相差不多，卻沒有發生過這么嚴重的擁堵。

　　我認為造成北京交通擁堵的原因是市內交通過度依賴城市快速路，沒有建立起有效的干路、次干路、支路配套交通網絡。大家都想上快速路，一旦城市快速路堵上了就寸步難行。

　　北京的二環、三環、[FS:PAGE]四環被定義為城市快速路，所謂快速路，指機動車運行速度至少應在60公里/小時以上，而城市干線路，則是指機動車運行速度應在40公里/小時以上。

　　現在的情況是，由于主干線、次干線、支線組成的路網效率低，機動車行駛速度大大低于預期。無奈之下，司機一出門都上快速路，造成快速路擁堵，實際行駛速度不過40公里/小時，這個速度達不到城市快速路的設計指標，也就相當于在干線路上行駛的標準。

　　所以，建立起有效的快速路配套路網，是緩解交通壓力的關鍵。

　　國外智能交通系統與國情不合

　　就目前而言，北京市交通部門應該把精力放在建立有效的快速路配套路網上，緩解擁堵壓力。

　　一種說法是，在國外居民社區都對外開放，機動車在干線、次干線不通暢的情況下，可以繞行各個社區內的支線，緩解主要交通線上的壓力。而在國內，各個居民小區都實行封閉式管理，支線不通行，致使大量的車流都匯聚到主干線，造成擁堵。

　　這種說法是有道理的。我觀察過美國大學里的交通情況，美國的大學沒有圍墻，社會車輛可以隨便進入。雖然這些車輛也要遵循一定的規定，比如限速等等，但是該政策畢竟可以起到很大分流作用。在國內，沒有一所大學不設圍墻，絕大多數大學都不允許社會車輛進入。

　　但是，開放居民小區以及校園的政策雖然好，在中國目前卻難以行得通。國家把社區安全當做重要的事情來抓，在社會安全保障體制沒有完善建立起來之前，政府尚不會考慮開放各個小區內的通道。

　　如此一來，如何提高現有配套路網的效率成為政府交通部門考慮的關鍵。

　　上世紀90年代，我參與一項中日合作的城市交通研究項目。在該項目中，日本以一個東京的繁華路口作為樣本，而中國則以北京西單的一個路口作為樣本。之所以這樣做，是因為北京和東京地理面積相差不多，而人口都是1000多萬，可以互相比較。

　　當時東京的機動車保有量大約700萬輛，北京100萬輛，調查結果顯示，雖然東京的車流量是北京的7倍，但是其路口的通行能力卻比北京高十幾倍，最終結果是東京的交通情況大大好于北京。

　　為何東京道路的通行能力比北京高十幾倍？最終原因在于其實施和推廣了智能交通系統(ITS，Intelligent Transportation Systems)。交通信號燈可以分為三種控制模式，一種是點控式的，一種是線控式的，還有一種是面控式的。

　　所謂點控式的信號燈，就是給路口的信號燈設置好燈亮時間，頂多按照交通高峰和低谷設置幾種不同的時間。而線控式的信號燈則考慮到一條[FS:PAGE]線路上多個信號燈之間的配合。即按照每兩個相鄰路口之間的距離、一般行車的車速來設置信號燈，以保證這條路線上通行的車輛在經過多個路口時都能遇到綠燈。面控式的信號燈，則會考慮一個地區內各條線路上的信號燈彼此之間的配合。

　　上世紀八九十年代，國內即已引進過國外非常成熟的“SCOOT”智能交通系統，但是一番運行之后，卻發現和中國國情不合。

　　究其原因，國外的行人非常遵守交通規則，不會隨便橫穿馬路，因此機動車的行駛速度比較容易精確算出。而國內機動車行駛受到的干擾很多，車速忽快忽慢，信號燈難以配合。另外，國外計算車流量時以每輛機動車作為單位，而國內車流量中夾雜著大量自行車甚至行人，計算模式難以符合中國國情。

　　發展到今天，北美、歐洲和日本的很多城市現在都在開始使用“自適應面控系統”，即面控的信號燈系統模式，而我們還主要停留在點控的信號燈系統模式上，可見差距巨大。我認為，國內應當對智能交通系統的基礎——中國國情下的“車流量”如何計算投入研究，至少先實現一條線上四五個路口之間信號燈配合的線控系統模式。目前，包括北京在內的國內一些城市也正在試點這種模式。

　　不管怎樣，可以明確的是，應用智能交通系統是發達國家大都市緩解交通擁堵的殺手锏，我們如果不能推廣一條線路上十幾個路口的信號燈配合系統，至少也應推廣串聯四五個路口的線控信號燈系統，提高一些干線路網的通行效率。

　　另外，國外一些城市現在已經嘗試對每輛車安裝“黑匣子”，以此確定每輛車的位置，最終通過物流網技術來調節交通擁堵。這也是智能交通系統的一個重要方向，為了緩解未來更大的交通壓力，國內也應當抓緊嘗試這方面的研究。

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