[ 導讀 ] 漲！漲！漲！機動車總輛從300萬輛到400萬輛，東京用了12年，北京只用了2年半，時至今日，北京的汽車保有量已接近450萬輛。堵！堵！堵！9月17日，臨近中秋，北京在一場秋雨的洗禮中上演了全城大擁堵，彼時，北京市區擁堵路段峰值超140條，刷新采用限行措施以來最高紀錄，

　　北京交通何時“崩盤”

　　漲！漲！漲！機動車總輛從300萬輛到400萬輛，東京用了12年，北京只用了2年半，時至今日，北京的汽車保有量已接近450萬輛。堵！堵！堵！9月17日，臨近中秋，北京在一場秋雨的洗禮中上演了全城大擁堵，彼時，北京市區擁堵路段峰值超140條，刷新采用限行措施以來最高紀錄，面對如此不堪一擊的交通狀況，外界不禁要問在機動車激增的預期下，北京交通離“崩盤”還有多久？

　　如果按照目前周一至周五尾號限行原則，北京市最大機動車保有量為670萬輛；如果不實行限行原則，北京市最大機動車保有量為550萬輛。而按照目前的發展速度，2015年之前，北京機動車保有量將達到700萬輛，那時即使實行最嚴厲的單雙號限行政策，北京的交通擁堵情況也和現在一樣。

　　目前北京的機動車保有量突破450萬輛，東京的機動車保有量早已超過800萬輛，紐約更多，可是這些城市并沒有發生這樣嚴重的堵車。北京交通擁堵的原因并不在車多，而在于交通管理不夠“聰明”。

　　沒構建好快速路的配套路網

　　8月23日，北京市交通委員會召開一次專家會議，北京市交通委員會下屬的北京市交通研究中心公布了對北京交通狀況的最新研究結果。

　　結果顯示，至2009年12月，北京的機動車保有量突破400萬輛，而到2010年9月6日，保有量突破450萬輛。其中，從新中國建立開始到1997年，機動車跨越第一個100萬輛用了近50年時間，此后增長迅猛。第二、第三、第四個100萬輛分別只用了6年、4年和兩年，相比之下，東京機動車從300萬輛增長到400萬輛則用了12年。

　　北京市交通研究中心的調查還預測，如果按照目前周一至周五尾號限行原則，北京市最大機動車保有量為670萬輛；如果不實行限行原則，北京市最大機動車保有量為550萬輛。而按照目前的發展速度，2015年之前，北京機動車保有量將達到700萬輛，那時即使實行最嚴厲的單雙號限行政策，北京的交通擁堵情況也和現在一樣。

　　是不是北京的機動車太多了？回答是否定的。

　　根據一份公開的資料，美國紐約面積828平方公里，人口1800萬，機動車保有量800萬輛；日本東京面積2155平方公里，人口1300多萬，機動車保有量800萬輛。這些國際性大城市機動車保有量都大大高于北京，面積也和北京相差不多，卻沒有發生過這么嚴重的擁堵。

　　我認為造成北京交通擁堵的原因是市內交通過度依賴城市快速路，沒有建立起有效的干路、次干路、支路配套交通網絡。大家都想上快速路，一旦城市快速路堵上了就寸步難行。

　[FS:PAGE]　北京的二環、三環、四環被定義為城市快速路，所謂快速路，指機動車運行速度至少應在60公里/小時以上，而城市干線路，則是指機動車運行速度應在40公里/小時以上。

　　現在的情況是，由于主干線、次干線、支線組成的路網效率低，機動車行駛速度大大低于預期。無奈之下，司機一出門都上快速路，造成快速路擁堵，實際行駛速度不過40公里/小時，這個速度達不到城市快速路的設計指標，也就相當于在干線路上行駛的標準。

　　所以，建立起有效的快速路配套路網，是緩解交通壓力的關鍵。

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