[ 導讀 ] 在智能交通的世界里，堵車將不復存在，取而代之的是流水般暢通的交通環境。但想讓夢想照進現實，智能交通仍需攻克諸多的難題

　　拯救“堵城”

　　停滯的車流正刺痛中國城市的神經，也正在引起中國決策層的高度關注。

　　15年前，圍繞是否發展私人轎車，中國上下曾有一場涉及廣泛的爭論。盡管對立雙方各持己見，但共識在于：不能剝奪人們購車的權利；同時，某一時期，在某一地區，汽車化的程度不能超越那個時期在那一特定地區所能提供的容納能力。

　　中國人追趕汽車夢的速度超出了最大膽的想象。按照當年的規劃，到2010年中國的轎車產量為350萬輛，保有量為2200萬輛。而今天，這兩個數字分別為1700萬輛和9000萬輛，且仍在高速增長。

　　汽車化海嘯夾裹著城市化浪潮撲面而來，把任何試圖提供緩沖的方案都拖入死局：

　　多年來，北京一直在尋找一種能有效緩解路面壓力的措施，效果并不明顯，反而是一邊絞盡腦汁治理、一邊越來越擁堵。現在，盡管面臨爭議，但包括重點路段單雙號限行、收取機動車擁堵費、機動車需求控制在內的一系列更為激進的治堵計劃已在醞釀之中。如果不出意外，北京的治堵實驗，將引發全國范圍的城市治堵思考和仿效。

　　這樣能否解決擁堵問題，現在還難下結論。

　　當一個城市擁有了數百萬輛汽車后，堵車已并非單純的交通或者城市規劃問題，得失必須從這個巨大的系統中進行考慮。它涉及到我們究竟需要一種怎樣的城市化路徑，以及一種怎樣的汽車文明。畢竟，一個構建在超越資源稟賦上的超級城市，和一個單純追求速度與排量、對步行者缺乏尊敬的汽車文明，都是難以長久維系的。

　　或者，如15年前那場大辯論中支持汽車社會的學者樊綱所言，“你不能制止人們追求一種文明……而是進行改革與創新，建立起一種使不同的人都能自由去選擇交通工具，并使各種交通工具在交通這一目標上，達到效果相互平衡的社會機制”。

　　北京醞釀治堵新政

　　新方案的出臺，能否讓北京跳出多年來“一邊治理一邊更擁堵”的怪圈？北京的治堵實驗會不會為進入汽車社會的中國提供最好的鏡鑒？

　　2010年9月17日，小雨。當晚，北京市公安交通管理局的電子擁堵路段圖幾乎全線“飄紅”，143條道路擁堵，9個小時的大堵車，讓北京市城區的交通幾近癱瘓。國家物資儲備局一位官員，下班后從位于月壇北街的辦公地點駕車外出，原本僅需10多分鐘的路程，卻走了一個半小時。

　　“北京市機動車保有量從300萬輛到400萬輛，僅用了約兩年半時間。這次大堵車無疑是北京市新一輪購車狂潮后，釋放出的一個信號：北京市的交通運行又到了一個關鍵節點，原有的發展模式已經不可持續[FS:PAGE]。”一位交通領域的專家告訴《財經國家周刊》記者。

　　9月17日晚的大堵車，也讓已醞釀多時的新一輪北京治堵方案陡然提速。

　　可能更強硬的方案

　　接近北京市交通委員會的業內人士證實，市交通委在前一階段多次組織業內專家，對北京市下一步的治堵方案進行集中研討，該方案于10月份撰寫完畢。

　　《財經國家周刊》記者獲悉，這份最新的治堵方案，在政策建議部分重點突出了實行交通需求管理等內容；在治理交通擁堵的實施細則方面，則強調要加強公共交通建設及提升服務水平，加強對機動車的管理，并引導駕車者合理使用機動車。

　　在這份新的治堵新政中，除了加強軌道交通、公交優先外，社會熱議的單雙號限行、收取城市擁堵費、限制外地戶籍人口購車等措施，也浮出水面。《財經國家周刊》獨家獲取的信息包括：

　　—加快編制北京市中心城區軌道交通路網加密規劃。

　　—改善既有軌道交通線路安全及運營能力。

　　—新增公交車專用車道150公里，建設5萬輛規模的公共自行車服務系統；允許校車、班車等大型公共汽車使用，加快推進中小學校校車服務等措施。

　　—單雙號限制。在二環、三環、長安街等重點路段高峰期，實行單雙號限行，外地進京車輛在五環之內實行單雙號限行。

　　—三環以內等重點區域提升停車收費標準。

　　—實現市區屬機關事業單位公務用車零增長。

　　—收取相當于每升汽柴油2元的機動車污染治理費及擁堵費。

　　—改革占道停車經營模式，加大占道停車處罰力度。

　　—北京本市戶籍購車者，除了提供原有的駕照、身份證明等之外，還需要提供停車泊位證。每個戶籍人口在提供了駕駛證明后，只能購買一輛小轎車。

　　—非北京市戶籍購車者，除了要提供原有的暫住證、房產證、身份證明等之外，還需要提供停車泊位證、在北京連續5年以上勞動用工合同、社會保險繳納憑證和納稅證明。

　　“如此多的治堵措施被寫入同一方案，凸顯出主管部門對北京市交通現狀的焦慮和期待。”上述專家分析。

　　他進一步指出，綜觀國內城市，不但“北上廣深”等一線城市，鄭州、西安、長沙等二、三線城市也都出現了“堵局”，“北京的現在，很有可能就是這些城市的未來，北京市的方案一旦獲批，無疑將對這些城市產生示范效應，為這些城市出臺治堵措施，提供政策借鑒和參考。”

　　這一治堵方案如果最終得到批準，將標志著單雙號限行、憑停車泊位上牌、收取擁堵費等一系列行政措施，將成為城市管理者的常規疏堵手段。

　　與[FS:PAGE]此同時，《財經國家周刊》從更高層面的管理部門了解到，將大型運輸車輛分流在北京之外的規劃正在醞釀中，現在北京的五環和六環承擔著外地大型運輸車輛的通行壓力，但是如果從北京、山西等地，就將這些車輛分流，而不進入北京區域，就可以從一定程度上減輕北京的城市交通壓力。

　　疊加的堵因

　　強硬的治堵方案背后，是北京難以再續的交通狀況。

　　北京市社科院管理研究所所長張耘形容自己每次駕車出行，心里都會有些“發毛”，“出行前必做的準備工作包括問清楚目的地的停車情況，及盡量尋找不堵車的道路行駛，但仍然有被堵在路上1個多小時的慘痛經歷。”

　　由北京交通發展研究中心編寫的《2010年北京市交通運行報告》披露，2008年12月，北京市早晚高峰常發擁堵路段分別為300條和558條，到2009年12月則分別上升到576條和1081條，擁堵里程也大幅度上升。2009年12月早晚高峰時段，小轎車的平均時速僅為17.8和18.1公里。

　　進入2010年后，北京市的擁堵狀況仍在持續惡化。

　　張耘分析，多年來北京市“攤大餅”式的城市發展格局并未真正改變，老城舊格局與快速機動化的矛盾日漸突出。而且北京市主要的行政辦公、商業、教育、醫療等公共服務設施都集中在城市中心區，距離回龍觀、望京、通州等生活區較遠，導致大量的車流和人流，在主城區與生活區之間奔波、穿梭。

　　同時，北京市在多年的發展過程中，更關注機動車的發展，對大多數人的出行方式關注不夠，供機動車行駛的主干道修得很好，而很多自行車道卻成了危險路、斷頭路。此外，由于停車位不足，機動車大量占用非機動車道，將行人“逼到”危險的機動車道上。很多原本并未計劃購車的居民，被迫選擇買車出行。

　　而北京的公共交通也相對滯后。以軌道交通為例，北京是中國最早擁有地下軌道交通的城市，但之后經歷了數十年停滯，一直到承辦奧運會后才又開始建設，直到現在還未形成完善的路網。

　　另一方面，北京市急速增長的人口也是導致堵車的重要因素。據北京市統計局統計，截止2009年底，北京市居住半年以上的常住人口為1755萬人，而且還在以每年近60萬人的速度增加。根據經驗統計，每增加1個人，就會給城市交通系統每天帶來約2.6次出行。

　　“這些原因相互疊加、共同作用，最終導致了目前北京市空前的交通擁堵。”張耘說。

　　治堵怪圈

　　北京市決策層的治堵決心很大，力度也不可謂不有力，但是面對快速增長的機動車保有量，過去的措施很快就顯得滯后。

　　據北京市[FS:PAGE]公安交通局管理原副局長、總工程師段里仁回憶，北京市最早的交通擁堵發生在1984年，擁堵主要發生在老城區的十幾個交叉路口。1996年，北京市再次發生交通擁堵，這次擁堵，發展到了20多個交叉路口和包括二環在內的7至8條道路，交通擁堵由“點”發展到“線”。

　　這一時期，北京市應對交通擁堵的主要方法是修路。例如，北京市二環路、三環路都在這期間實現了全線建成通車。

　　2001年12月7日的大堵車，是北京市民第一次直接感受到堵車給自己生活帶來的沖擊。當天一場雪后的路面結冰，讓全市車輛寸步難行，下班時間很多人被堵在了路上，只能步行回家。至此，北京進入擁堵的時代，不但上下班高峰時段堵，其他時間也出現了堵車現象。

　　那場“世紀大堵車”，讓北京的交通管理部門認識到，必須建立綜合的交通運輸體系，并對擁堵問題進行綜合治理。

　　2003年，北京市交通局升格為交通委員會，由北京市公安交通管理局局長擔任委員會的副主任，至此才將北京市的道路規劃、建設、公交運營及路面管理等納入統一的機構管理。

　　2005年，《北京城市總體規劃(2004年—2020年)》獲國務院批準，規劃提出“兩軸、兩帶、多中心”城市規劃總體戰略。北京市交通委也將這一規劃視為改善中心城區交通擁堵的治本之策。

　　然而，由于北京市“單中心”建設的強大慣性，及軌道交通建設不到位等原因，北京市整體的建設格局并未取得實質性變化，城市“堵局”依舊。

　　與此同時，北京市確立了公共交通優先的發展戰略，以此來應對堵車。北京市當時提出的是，發展公共交通系統“兩定四優先”。首次明確公共交通的社會公益性定位。同時決定采取“公共交通設施用地優先、路權分配優先”等政策措施。

　　段里仁介紹，在這之前，北京市的公共交通曾長期處于投資不足的狀態。例如，北京市曾經有大量公交車長期沒有停車場，夜間必須停放在馬路上。原因是建停車場需要征地，而交通部門缺乏資金，直到“兩定四優先”政策出臺，這一問題才得到徹底解決。

　　至于地鐵，“投資1公里地鐵需要投資近7億元，而發展路面交通，則要遠遠低于這一投入。缺乏資金投入，是北京市的軌道交通建設曾長期停滯的主因。”段里仁說。

　　住建部城市交通工程技術中心副主任馬林介紹，近10年來，中國城市公共交通投資占交通基礎設施總投入的比例僅為15%。而這一投資比例只有長期維持在50%以上，才能夠確保城市公交系統的順暢運轉。

　　“十一五”期間，北市市公共交通投資占交通基礎設施[FS:PAGE]建設總投資比例為45%，仍然未能達到上述目標。直到“十一五”末期，北京市才實現了公交投資的真正跨越。

　　2009年，北京交通基礎設施總投資741億元，其中公共交通投資427.4億元，占總投資的比例達70%。2010年北京交通基礎設施總投資預計將達到800億元，公共交通投資仍將維持在較高比例。

　　隨著公共交通投資的增加，近年來先后有5、4、10號線等多條軌道交通線路建成運營，公交線路及里程也在同步增加，北京居民公交出行的比例也由2003年的28.6%，上升到了38.9%。

　　然而，北京市的交通管理者卻發現，北京市的交通擁堵的狀況仍然沒有得到改觀，反而變得更加嚴峻了。

　　惡性循環

　　北京工業大學交通研究中心教授陳艷艷將目前北京市“治”而復“堵”的主要癥結，歸咎于機動車增速過快以及對機動車的不合理使用。

　　2007年，北京市交通委員會主任劉小明在其牽頭撰寫的《首都公共交通政策與管理》一文中預計，到2010年北京市機動車保有量將達到380萬輛。

　　現實顯然大大超過了當初的預期。

　　北京市公安交通管理局公布的數據顯示，截至今年11月7日，北京市已擁有機動車463.4萬輛。2009年北京市共增加機動車51.9萬輛，而2010年的前10個月里北京市增加機動車已經達到61.5萬輛，接近香港特別行政區的機動車總保有量。

　　“一方面是北京市的公關交通發展滯后，推動了消費者的購車熱情；另一方面，國家為發展汽車產業，鼓勵機動車消費，導致購車門檻很低，使很多人輕易就圓了自己的購車夢。”陳艷艷在分析北京機動車快速增加的原因時指出。

　　“但買車養車的費用，并不代表使用機動車的總成本。開車不但會造成的擁堵，而且修路、安全設施、交通警力增加、污染、噪音等成本，都沒有計入購車者的使用成本，而是需要全社會來買單。”她說。

　　北京市不但機動車數量多，而且使用也極不合理。

　　北京交通發展研究中心主任郭繼孚總結認為，北京市的機動車發展存在“三高四低”現象。所謂三高，即高增長、高強度使用、高密度聚集；對應的四低則為：購車門檻低、小汽車使用成本低、綠色出行意識低、替代方式服務水平低。

　　北京私人轎車年均行駛里程為1.5萬公里，其中40%是低于5公里的短途出行。由于缺乏鼓勵合乘的政策，北京小轎車的乘坐率也偏低。陳艷艷曾組織學生早晚高峰在一些路段進行調查，發現小汽車的平均乘坐率只有每車1.2人。

　　交通運輸部部長李盛霖告訴《財經國家周刊》記者，你們到長安街看一看，就知道大部分車[FS:PAGE]輛內只有駕駛者一個人。

　　據北京市交通發展研究中心測算，按照現有的使用狀況，即便是北京市目前規劃的城市路網全部建成，路網最大的容量也僅能夠承擔670萬輛機動車。

　　“如果沒有非常強有力的限制措施，2015年北京市的機動車保有量將達到700萬輛，到時候北京市城區的機動車平均時速將會降到15公里以下，幾乎所有的主干道將全部處于擁堵甚至嚴重擁堵狀態。”郭繼孚在近期的一次內部研討會上強調。

　　對此，有人提出可以通過建設高架路或地下通道的方式，來增加城市路網的容量，解決北京市的擁堵問題。若干年前，北京市有關部門還專門對此進行過可行性論證。

　　但高架路會遇到北京城市風貌保護問題，對于地下空間的使用，主管部門正在論證，然而也會帶來交通安全及污染的問題。建地下通道，雖然路網總容量增加了，但如果出口選擇不合理，反而會增加了新的堵點。有專家建議，可以考慮將一些功能區的地下停車場相連接，成為城市路網的毛細血管。

　　無論建高架或建地下通道，都并非解決問題的治本措施。

　　陳艷艷認為，北京市近幾年來采取了大量治理措施，例如，建設快速公交、降低公共交通票價、奧運會之后的每天兩個尾號限行、錯時上下班制度等等，雖然短時期內都取得了效果，但很快都又被快速增加的機動車淹沒了。

　　“按當斯定律(交通需求總是趨于超過交通設施供給能力)，道路設施增長再快，也趕不上機動車增長速度。想要斬斷修路－買車－再修路－再買車的惡性循環鎖鏈，必須尋找其他的方式來求解北京交通擁堵的難題。”陳艷艷說。

　　爭議行政調控

　　對北京市而言，新治堵方案與此前最大的不同點，在于控制交通需求的諸多行政手段。

　　接近北京交通委的專家向記者解釋，“實行交通需求管理，限制機動車消費本身并不是目的，之所以試圖出臺‘更強硬’管理措施，是為了減緩現階段的交通擁堵，從而給發展公共交通贏得時間和空間，并引導更多的人采用公共交通等綠色方式出行。”

　　接受《財經國家周刊》記者采訪的多位交通領域的專家，也都支持采取交通需求管理的方式，遲滯機動車的快速增長，緩解現階段北京市的交通擁堵問題。只是爭議的焦點在于是更多使用行政手段，還是采用“市場之手”，提升用車成本的方式，讓消費者自主做出決定。

　　段里仁認為，提供停車泊位證明這類措施，來限制性機動車的需求是合理的。“這就類似于某個家庭新出生了一個孩子，起碼需要為他提供一張床位。而且通過這項措施，還可以促進停[FS:PAGE]車產業的發展。

　　“美國的停車產業每年收入達數百億美元。發展停車產業的收入，將不會低于限制購買機動車，給汽車產業帶來的損失。”段里仁說。

　　不過，段里仁并不贊成在治堵的過程中，采取更多行政性的限制措施。包括新方案中，為外地戶籍購車者設置的行政性門檻。他建議，可以采用差別化收取停車費等市場化的手段，來抑制機動車主的交通需求。

　　例如，北京已經在城區的13個區域實現了差別化收取停車費，一類停車收費高達5元∕半小時。段里仁認為可以進一步擴大差別化收取停車費的區域及提高收費金額，調節需求，讓駕車者遠離高擁堵區域。

　　住建部城市交通工程技術中心副主任馬林也認為，“采取行政性的限制措施，往往會涉及到法律及個人的消費權利問題，而且很多行政性的限制措施，長期使用反而會收到相反的效果。例如，采取單雙號限行的措施，反而激發了用車者購買新車的欲望，從而導致機動車越來越多。采用經濟的手段，讓公眾自己去做出選擇，則更具備可操作性。”

　　郭繼孚則表達了另一種觀點，“公共交通就好像房地產市場里的保障房，而小汽車則相當于商品房、別墅。政府應保證大多數人的出行權力，為了保證公共交通暢通，有時候就需要限制對小轎車的不合理消費需求。”

　　也有專家認為，北京的道路發展追不上機動車的發展，現階段的交通發展模式越來越走進一條死胡同，應該盡快扭轉北京市機動車增長速度過快及不合理使用的狀況，因此需要采取行政+市場的綜合治理手段。

　　北京市社科院管理研究所所長張耘則強調，按照《北京城市總體規劃(2004年~2020年)》，北京市未來要走的是“多中心”的道路，應該實現北京市規劃建設及交通部門聯動，共同推動“多中心”建設盡快破局。否則，出臺的“狠招”，很可能又會出現短期化的結果，落入“治”而復“堵”的舊循環。

　　資料： 堵車經濟學

　　堵車成本的急劇攀升，正成為眾多“堵城”的不能承受之重。

　　研究表明，交通對社會經濟直接貢獻占GDP的11.1%，間接貢獻占17.2%。2009年，北京全市機動車保有量突破400萬輛。市場調查機構“零點”公司曾就“居民生活機動性指數”算過一筆賬：北京居民擁堵經濟成本已經達到335.6元/月，以北京1700萬人口計算，每月造成的經濟損失高達57億元。

　　這還不包括交通擁堵造成的環境代價。北京市交通發展研究中心專家做過一項研究：車輛在行駛中如果頻繁起步、加速、減速、怠速，會比勻速行駛狀態下排放的污染物高出許多。“如果車速[FS:PAGE]從20公里/小時提高到30公里/小時，一氧化碳碳氫排放量會減少30%以上，二氧化氮也會減少10%；如果提高到40公里/小時，上述兩項指標會分別減少50%和40%以上。”

　　一般認為，造成交通擁堵的因素中，排在首位的是汽車過快增長。與此伴生的碳排放增長，成為中國社會向低碳經濟轉型重大挑戰。

　　有環境學家傾向認為，持續加劇的灰霾天氣和酸雨，是機動車保有量增加的直接后果，汽車尾氣中的細顆粒物成為灰霾的主要成分。

　　緊隨環境問題之后的，堵車將進一步加劇能源安全壓力。過去5年，我國新增1億噸煉油能力全部被新增的汽車吞噬掉。2008年，我國石油消費3.8億噸，其中汽車消耗占41%，預計今年該比例將達45%，2015年可能上升到65%，屆時全部石油消耗將達5.6億噸，而我國石油對外依存度已超過50%。

　　堵車成本急劇攀升，但這似乎是一道無解的方程。多位城市規劃專家告訴記者，一些城市的交通“可能還要再堵20年”。

　　中國人民大學公共管理學院副院長、土地規劃中心主任嚴金明告訴記者，未來20年，中國要面對三大高峰：人口增長極值(目前預估是15億)、城市化峰值(大概是68%，意味著將有3億農民進城)，以及工業化峰值。他認為，交通擁堵最困難的時候還沒到來。

　　社科院城市發展與環境研究中心研究員牛鳳瑞估計，未來20年，中國還要出現十幾個人口超千萬的超大型城市。交通擁堵將會是一個“自然的歷史過程”，“人為的限制和引導作用有限”。

　　“在政府對城市交通缺乏有效管理的情況下，新建的道路設施會引發新的道路需求，而交通需求總是超過道路供給。即不管政府投入多大的人力財力，可能最后的結果依然是交通擁堵。”這被稱為“當斯定律”。

　　北京交通發展研究中心主任郭繼孚認為，唯一可行的，是“在大城市的發展過程中，讓小汽車在科學、合理的范圍內發展”。否則沒有出路。“這將是中國今后城市化的一個重要方向”。

　　最壞的汽車社會

　　大排量、大體積、漠視交通法規、開車者與行人高度對立……作為汽車社會的后來者，中國為何選擇了最壞的發展模式

　　11月8日，一個普通的周一，晚上10點的北京東南二環路上仍然紅燈一片，儼然一個環形停車場。從宣武門到建國門，短短數公里的城市路段上，沿途4起追尾事故。這僅是北京交通狀況的一個縮影。

　　在今天的中國，越來越多的城市交通，正在像北京一樣陷入惡性循環。與此同時，憑借消費群體龐大而跨入汽車大國門檻的中國，也正在經歷一場由于機動車數量激增、用車不文[FS:PAGE]明而導致的群體性“癲狂”。

　　第一次站在汽車社會門前的中國人，通常看到的是這番景象：

　　十字路口，汽車、行人無視交通信號燈我行我素，使紅綠燈的警示作用成了“僅供參考”；在交通要道，各種車輛胡亂橫行，無提示并線串道，導致事故頻發；在環路出入口，眾多車輛競相“加塞”，擠作一團，無法按順序進出；在胡同小路，車輛沿街隨意停放，使雙向車道變成了單行道……

　　離開自行車坐進了小轎車的人們，在車輪上變得煩燥易怒。沒有攝像頭的十字路口可以任意穿行；看到有人擋在車前就瘋狂鳴笛；看到行人違章就會咒罵不已；只要需要，可以將車輛停在人行道上，對繞道而行的路人視而不見……

　　“行人第一，腳踏車第二，汽車最后”的道路原則，在中國恰好相反。杭州“富二代”斑馬線撞傷行人，河北李啟銘大學內撞死女生，北京長安街英菲尼迪車主撞死一家兩口……惡性事件頻出。

　　血的代價無比沉重。占有全球汽車保有量的2%-3%的中國，年事故死亡人數卻占到世界交通事故死亡人數的20%。中國不僅是年產銷汽車量最多的國家，還是世界上道路交通事故最為嚴重、死亡人數最多的國家。

　　有車人與無車人之間的矛盾，史無前例地激化且不可調和。為避免路面上的“弱勢”，越來越多的人扔掉自行車，選擇加入這場瘋狂的游戲——汽車越來越多，車型越來越大。

　　“汽車社會來得太快，整個社會的應對系統都還沒做好準備。當前的亂象不是一個成熟汽車社會的表現。”中國機械工業聯合會副會長張小虞在接受《財經國家周刊》記者采訪時說。

　　與此同時，北京、廣州、西安、成都等越來越多的城市，機動車數量仍然保持快速增長。截至2010年10月末，北京市的機動車保有量已經突破460萬輛。不管是否做好準備，一個令人倍感痛苦的汽車社會都在中國加速形成。

　　最壞的模式

　　上世紀90年代末，中國開始進入私家車時代。從那時起，國內外的汽車廠商開始利用各種信息渠道，例如媒體宣傳和車展，宣揚歐美發達國家的汽車文化理念，刺激人們消費。

　　而此時的美國，正處于“通用時代”。在商業戰略上，美國通用汽車公司采取的是與競爭對手——福特汽車完全不同的造車理念。他們并不造“人人買得起的汽車”，而是造“人人都想擁有的汽車”。通用公司不斷地提高產品等級，有計劃地使產品過時，誘導顧客不斷去購買更新款、更高價的汽車，從而推動美國汽車社會進入高消費、超前消費的時代。這種商業邏輯，也影響了當時的歐洲汽車廠商。

　　東北大學[FS:PAGE]教授遠德玉認為，當時國內汽車廠商所宣揚的似乎只是歐美的汽車中心主義，導致美國式的汽車消費文化苗頭在中國出現。

　　剛從“公車公用”時代邁入私家車時代的中國人，汽車消費觀念仍緊盯公務車市場，刻意模仿并且簡單復制。此時的公務車市場，是別克、奧迪和帕薩特的主戰場。同時，由于日系車商的保守與謹慎，也使得其僅占有少量的市場份額，直到進入2000年后才奮起直追。

　　“我們長期被誤導著要‘向美國模式看齊’，但事實上美國模式是最壞的。”汽車行業評論員賈新光說。

　　賈新光認為，“最壞”的美國汽車社會模式有幾個特點：美國人均汽車保有量已經在0.7輛，但政府不會限制購買，只是依靠高昂的燃油稅調控汽車使用行為；由于地廣人稀，民眾收入水平較高，消費偏好是喜歡大尺寸、大排量汽車。

　　在很多層面上，中國汽車消費都在有意無意地復制著美國汽車社會的部分行為偏好，但以中國相當于美國五六倍的人口規模，復制美國汽車社會發展模式，將是中國經濟的一場災難，堵車只是其中最直觀的表現。

　　事實上，如將美國汽車消費文化加以放大觀察，會發現美國的城市汽車消費也同樣是因地制宜。

　　“根據國際慣例，人口密度越高的城市，私人汽車擁有量就越低。”北京市交通委員會規劃設計處某人士在接受采訪時說，即便是在紐約，也有約一半的家庭沒有車；其中，在曼哈頓地區77%的家庭沒有車。

　　而在中國，與國際慣例恰恰相反：私家車擁有呈反向集中，越是在城市中心區，私家車擁有率越高，這些私家車的停放與使用都導致了城市中心區的出行效率大幅降低。

　　城中空地終歸有限，于是搶停泊位、占用應急通道或人行道；公安交通管理部門限于人手問題，僅以街頭高密度攝像頭監控路況以罰代勸，這些都直接或者間接地制造出人為的汽車亂象。

　　“軍車、高級政府部門公車等特權人群，在享受路權特權的同時，也越來越多地成為了違章主體；駕校只管賺錢，忽視交通法規和社會公德的公益宣傳教育；一般民眾，有意無意識的違章行為；汽車企業和銷售商，不計后果的銷售手段；汽車行業政出多門的中央部委管理體制等，都是導致中國汽車社會當前亂象叢生的幕后推手。”北京市交通委員會規劃設計處的這位人士在接受《財經國家周刊》采訪時說。

　　需要怎樣的汽車社會

　　2010年，中國汽車產銷量有望再攀新高。年中，中國汽車工業協會將國內汽車銷量預期自原先的1500萬輛調高至1600萬輛，這表明中國將繼續保持全球汽車業產銷量第一的領先[FS:PAGE]位置。

　　中國汽車市場的未來前景被全世界看好。但值得思考的是，建設一個什么樣的汽車社會，才真正符合中國國情，符合中國資源現狀，符合民眾意志？

　　北京交通大學交研中心主任郭繼孚向《財經國家周刊》記者指出，“健康、高效、綠色環保、節能、深具可持續性發展的汽車社會，無疑應該是全社會努力的方向。”

　　張小虞則認為，建設一個有中國特色的汽車社會，應有眼前規劃和長遠戰略。“眼前規劃應取消一切限制私車消費的強制性措施，用高額燃油稅取代一切稅費，用經濟杠桿調控購買和使用行為；從長遠戰略來看，借鑒日本汽車社會發展模式，即在發展小型車的同時，大力發展城市地下交通，以制度、法律、教育和經濟等多重杠桿，培育全民自覺節約、綠色出行的良好習慣。”

　　“現在我們需要向汽車發達國家學習的，正是他們老百姓的社會責任感和汽車企業的社會責任感。”張小虞說，“在日本，大部分公司90%的雇員都是坐地鐵上班的，但是基本上家家都有汽車。日本的資源環境使他們了解資源的珍貴，中國的消費者同樣需要了解資源與環境的珍貴。”

　　此外，中國汽車流通協會有形市場分會秘書長蘇暉認為，用車觀念才真正決定著汽車業的未來。

　　“改變汽車消費者的用車觀念，是比汽車行業發展要難得多的大課題。”蘇暉說，“如果用車人的觀念沒解決，交通擁堵狀況將會影響到政府決策，影響汽車銷售市場的決策，最后影響對汽車行業的決策，并最終影響到汽車社會中的每一個用車人。”

　　“堵城”突圍之困

　　現階段中國不得不接受“汽車改造城市”的現實。如何進行主動和提前的規劃，達到機動化與城市化之間的動態平衡，成為“堵城”突圍的關鍵

　　超速進入汽車社會的中國，正經歷城市化進程中的必經之痛。

　　學界通常認為，交通擁堵非人為意志所能阻擋，其本質在于“城市化滯后于工業化，或者說是滯后于機動化”。

　　建國初期，中國僅有10%的人口住在城市。60年后，該數字已上升至47%。每年1000萬-1300萬農村人口的涌入，使城市的住房、交通、能源以及公共資源不堪重負。

　　多位城市規劃專家幾乎同時認為，在“機動化快過城市化”的大背景下，中國大城市的交通擁堵“最困難的時候還沒到來”。而且，在強大的“城市化模式慣性”面前，“治堵”的人為空間極其有限。如何利用好這僅有的政策空間，對世界任何一座大城市的決策者來說都是個棘手難題。

　　當前，以北京、上海為代表，中國的一些“堵城”正試圖通過“需求管理”[FS:PAGE]限制私家車漫無邊際的增長。但正如政府智囊們所擔心的，“化解矛盾的手段，可能會激化更多的矛盾”。究竟該如何尋找一個“緩沖地帶”，以達成機動化與城市化之間的動態平衡？

　　交通規劃優先之困

　　城市規劃專家認為，中國許多城市的交通擁堵，“病根”在于不科學的城市規劃。

　　以北京為例。6年前，北京市交通委員會曾在年度工作會議上指出，北京的交通問題是“城市化、現代化、機動化進程中多重矛盾產生的，根本問題是城市規劃的問題”。當時，北京已形成了回龍觀、天通苑和望京3個規模巨大的集中居住區，被規劃學界詬病為“睡城”、“臥城”。

　　主持參與北京市城市總體規劃的中國工程院院士、中國科學院院士吳良鏞在研究中發現，這些不斷出現的超大規模的“睡城”已成為導致交通擁堵的根源。由于就業、城市配套等功能區布局的缺乏，致使大量人口每日如潮汐般進城出城。在早晚班高峰時段，交通擁堵也呈現明顯的潮汐特征：雙向車道的一邊車流如織，“堵成了停車場”；另一邊卻車流稀疏，高度閑置。可謂“冰火兩重天”。

　　對于另一個顯見的特征，中國汽車工程學會理事長張小虞曾經指出，中國城市固有結構的不合理，體現為“多中心疊加”：“北京是政治中心、經濟中心、文化中心、教育中心、金融中心、商務中心……各種‘中心’全都集中在市中心。特別是商務中心的疊加，造成寫字樓‘叢林現象’。而寫字樓人群又基本都是駕車人群”。由此導致車流大都向城市中心區匯聚。

　　多中心疊加造成的現實困境，即人口、產業和公共資源過度向城市中心區集中。中國社會科學院城市發展與環境研究中心研究員牛鳳瑞舉例說：“北京市最好的三家三甲醫院——北京醫院、協和醫院和同仁醫院，全都集中在一個路口，焉能不堵？”

　　天津公安警官學院交通教研室王震剛也有相似體會：“天津最好的中小學教育資源都集中在和平區，很多人雖然居住在郊區，但依然想方設法將孩子送入和平區的學校，每天開車接送，交通需求量暴增。”

　　另外，國內城市規劃發展過程中的土地利用和交通不協調問題皆值得反思。天津市公安交通管理局副局長暢志杰說，城市部分區域土地開發利用時未考慮交通出行因素，有的地方開發強度大但道路較少，有的區域路寬橋窄成瓶頸。

　　重慶市公安局交巡警總隊總隊長錢永培也表示，政府搞商業開發時往往忽視交通影響，開會研究時也不叫交管部門，未對大型項目進行全面的交通影響評價，甚至不重視長遠發展，在原本應建交通樞紐地塊[FS:PAGE]盲目建高樓、擴商圈，吸引大量車流，加劇擁堵。

　　中國一些城市在開發時交通規劃滯后，項目落地后才考慮交通，結果出現擁堵現象。重慶交通大學財經學院院長黃承鋒等學者認為，更為嚴重的是，有的地方為追求GDP，不是從長計議科學合理配置道路用地資源，而是在用地問題上向開發商傾斜，甚至不惜犧牲道路環境。

　　此外，有別于西方國家通過“多中心”城市規劃向外疏散人口和產業，中國大多數城市傾向于“攤大餅”式的向外擴張。規劃專家認為，“單中心的城市空間布局，一般不利于交通資源配置的優化”。這一點恰是中國眾多“堵城”的“致命傷”。

　　不科學的城市規劃加上無節制的綿延區拓展，已經對中國眾多“堵城”的治堵實踐構成了挑戰。城市規劃這個“前置條件”不改變，修建再多的道路也解決不了交通擁堵問題。

　　中國城市規劃設計研究院城市與區域規劃所副所長張險峰認為，應該從規劃調整這個“根本”上解決交通擁堵問題，交通規劃先行，引導城市合理布局。“現在北京還要擴CBD、擴金融街、搞麗澤商務區，等于還是把辦公區集中在三環內；居高不下的房價又將很多人趕到遠郊區甚至河北、天津居住，將來還會大大提高上下班人流密度，交通能不能保證是一個大問題。”

　　突破“單核”布局

　　中國式“堵局”該如何破解？北京市交通發展研究中心主任郭繼孚認為，首先應轉變城市發展模式，優化城市空間結構調整和功能布局，實現“職住平衡”，從源頭上減少交通生成；其次應建立以交通為導向的土地開發模式，在新建軌道站點周邊開發密度較高的商業住宅，避免潮汐交通和早晚高峰的嚴重擁堵。

　　實際上，近年來許多受困于“單核”的國內城市大都提出了突破“單核”、構建多中心“新城”的突圍策略。

　　2002年，吳良鏞院士受北京市政府委托，參與推動和制定《北京城市空間發展戰略研究》。他把自己對北京區域規劃建設研究的主要成果，如：完善中軸線和長安街“兩軸”，強化東部發展帶和西部生態帶“兩帶”，構筑以城市中心與副中心結合、市區與多個新城相聯系的“多中心”空間格局等，都寫進了新修編的《北京城市總體規劃》。

　　在此基礎上，北京在2005年-2020年的城市總體規劃中提出，構建“兩軸兩帶多中心”的城市格局，著力打造包括通州、順義和亦莊3座重點新城在內的11座新城。11座“新城”基于原有衛星城規劃，承擔的主要功能即為“疏解中心城人口和功能、集聚新的產業，帶動區域發展的規模化”。

　　此后，在“發展南城”、[FS:PAGE]“CBD東擴”等城市拓展口號中，北京試圖運用規劃界推崇的“反磁力吸引體系理論”改變日益失衡的城市格局。該理論認為，“現代大城市因物質文化條件優越而產生人口向心力時，為分散大城市人口，克服這種力的吸引所采取的一系列措施”。

　　但“單核”向“多中心”突圍在現實中是一個痛苦的過程。最大的挑戰是“成本”問題。

　　有規劃學者告訴《財經國家周刊》記者，北京此前曾有部分學者私下里議論過，將市級黨政機關搬遷至東部的通州區，以疏散中心城區壓力。但考慮到龐大的經濟、政治成本，“討論始終沒有拿到桌面。”

　　《財經國家周刊》記者查閱諸多城市的新城規劃發現，在“多中心”新城構想中，“交通優先規劃”的原則得到強化。例如北京在新城規劃中就提出：“積極發揮基礎設施的引導作用，采取以公共交通特別是軌道交通為導向的城市發展模式，土地開發與交通設施建設相互協同，建立以公共交通為紐帶的城市布局及土地利用模式，促進新城的理性增長”。

　　而現實情況卻是，“多中心”新城的構想帶來的，往往只是房地產業的繁榮。一條軌道交通常常成為一座“新城”房屋和土地的最大賣點。而當地價、房價急劇攀升后，所發揮的卻是對產業和人口的“擠出效應”，與“反磁力”設想背道而馳。

　　2009年，北京“通州新城”房價、地價暴漲，超過2.2萬元/平方米的房價直逼主城區，業界驚呼“北京房價倒掛”；同樣是這一年，北京“房山新城”集中供應住宅用地，在萬科、中建等地產巨頭的哄抬下，“地王”頻現。這兩座新城，“都結結實實地打了一把交通牌。”

　　這或許是一種無奈的選擇。中國社科院城市發展與環境研究中心研究員牛鳳瑞告訴記者：“北京市2009年賣地收入900多億元，但修一公里地鐵就要花費8億元。沒有土地財政，怎么加大新城的交通基礎設施建設？”

　　中央財經領導小組辦公室副主任劉鶴此前曾撰文認為：“城市化需要巨額資金投入，這是地方政府當前和未來一段時間內的主要難題”。從實際出發，“形成一套適應中國城市化需求的投融資機制和監管體制”，實現城市網建設的現金流量平衡，是推動中國城市化穩步發展的關鍵環節。

　　劉鶴還指出：“土地融資模式在微觀層面似乎合理可行。但最大的困難是，這種模式帶來的宏觀后果還不甚清楚。”“因此要審慎對待，繼續試驗。”

　　綜合諸多體制性瓶頸之下，中國人民大學公共管理學院副院長、土地規劃中心主任嚴金明認為，“單核”發展模式有其強大發展慣性，要扭轉絕非易事。[FS:PAGE]“但多中心發展的導向仍要堅持。”

　　“公交城市”的救贖

　　調整城市規劃非一日之功，一些交通規劃專家提出，當前最現實的“堵城”突圍方案，是發展建設“公交城市”、“公交社區”和“公交流域”，“城市建筑綜合體與公共交通密切融合，逐步降低對小汽車的依賴”。

　　交通運輸部部長李盛霖在接受《財經國家周刊》記者專訪時表示，交通運輸部最近一直在研究治理城市交通擁堵的方案。重點即是“公交優先”。

　　“現在北京市民公交出行僅占40%，而發達國家的這一比例達70%。需要在資金投入、設施建設、城市交通管理等多個方面保證公交優先。”李盛霖說。

　　南京市城市與交通規劃設計研究院有限責任公司董事長、北京交通委員會顧問楊濤認為，在進行城市規劃和土地開發過程中，一些地方忽視開發與公共交通建設的聯動。缺乏“公交城市”、“公交社區”、“公交流域”的理念，“很多項目沒有考慮跟公共交通密切結合，沒有很好地將公交樞紐和城市的建筑樓宇群結合在一起”。正是這一點刺激了居民購車出行。

　　有專家告訴記者，在香港，城市開發建設與公交聯動已經成為規劃上的常識。每當規劃建設新的大型住宅區域，都要優先考慮將地鐵修到該區域。

　　雖然“公交城市”深得贊許，但國內城市相關投入的“歷史欠賬”太多。以北京為例，予以支撐的城市軌道交通設施欠賬明顯：日本東京的地鐵有60條，里程超過1000公里；北京目前還不足10條，里程不超過300公里。

　　中國汽車工程學會理事長張小虞告訴記者，“北京從建設第一條地鐵算起，此后近30年再沒有地鐵立項。對地下交通明顯認識不夠”。以北京為代表，其他城市要修地鐵也曾經一度不被批準，理由是“造價高，脫離中國國情”。

　　李盛霖曾向《財經國家周刊》記者公布一組數字：全國大城市公共交通發展相對滯后。發達國家公共交通比重占到整個城市交通中的比例為50%至70%，而國內目前只有20%到30%。這與公交城市的目標相去甚遠。

　　上海城市綜合交通規劃研究所陸錫明所長認為，“公交優先”在我們國家已經提出很多年，但由于城市公交需要地方財政補貼，很多地方積極性不高，沒有落到實處。

　　由于基礎建設的滯后，“公交城市”、“地鐵城市”的現實令人失望。

　　在北京，早晚班高峰時段擠地鐵成為上班族的噩夢。有人甚至發出“地鐵擠掉人的尊嚴”的感嘆。

　　北京地鐵運營公司曾公布一項統計：工作日早高峰時，地鐵1號線載客率瞬間值可達120%，“達到要靠人把乘客推上去的[FS:PAGE]程度。”雖然目前1號線運行間距已縮短至2分15秒，達到設計極值，“不再需要人推”，但在一些常擠地鐵的女性上班族眼里，“人與人之間保持10厘米的距離，在早高峰時根本就是夢想”。

　　牛鳳瑞認為，正是由于目前城市公交出行的不便利，才將處于臨界狀態的人群逼向了購車一方。因而，“提倡公交優先發展，首先要保證公交優質”。

　　對此，李盛霖曾表態：“‘十二五’期間，交通運輸部將進一步落實公共交通優先發展戰略，重點加強城市公共交通運營監管、軌道交通應急保障、城市客運管理智能化等關鍵技術的研究，以科技創新為提升城市公共交通服務水平做好支撐，讓廣大群眾愿意乘公交、更多乘公交。”

　　然而，一些篤信“當斯定律”的交通專家則強調，“單純依靠增加供給無法解決交通問題”。更重要的是改變人們的交通出行意識，倡導綠色出行，讓自行車和步行出行再度興起。這種“車本向人本回歸”的一幕，在發達國家發達城市已經出現。

　　智能交通期待

　　在智能交通的世界里，堵車將不復存在，取而代之的是流水般暢通的交通環境。但想讓夢想照進現實，智能交通仍需攻克諸多的難題

　　智能交通系統，開始引起政府管理者和出行者的共同期待。

　　試想這樣一幅場景：住在北京朝陽區安貞醫院附近的一位白領，清早7點下樓、開車，車載GPS用優美的聲音播報了今日天氣及交通情況，隨即自動選擇了一條道路通暢的駕駛路線。30分鐘后，他哼著小曲駕車駛到國貿中心停車場門口，GPS即時播報車庫剩余車位，車位顯然綽綽有余。這時離上班時間還有10分鐘，他還有足夠時間去國貿商場的星巴克買杯摩卡咖啡提神。

　　這并非發生在2020年的一幕，在國家智能交通系統(IntelligentTransportation System，簡稱ITS)中心實驗室主任、工學博士張可的眼中，這是智能交通初步普及后顯而易見的事實。

　　理想世界

　　在世界可持續發展工商理事會發布的《2030年的流動性》研究報告里，智能交通系統被定義為“一個基于并包括了有線、無線網絡、衛星等現代電子信息技術面向交通運輸的服務系統。其突出的特點是以信息的收集、處理、發布、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣性的服務。”

　　這個龐大的系統將先進的信息、電子通信、自動控制、計算機以及網絡等技術有效、綜合地運用于包括城市公交、BRT(快速公交系統)、地鐵、輪渡、輕軌、出租、高速公路等整個交通系統，并能將上述交通工具加以綜合管理與控制。

　　張可在接受記者采訪時認為，智[FS:PAGE]能交通系統是目前國內外解決城市交通擁堵難題的最好方案。“通過智能交通系統，實時路況被電子攝像頭錄入信息平臺，經過監控中心處理后分流任務給交通調度，并且實時將情況發布給終端用戶。也就是說，用戶能利用手機、車載GPS等，第一時間掌握實時路況。”

　　“這還只是最基本的情況，在智能交通系統的整合下，私家車車載GPS、交通監控中心與全球定位系統衛星將實現聯網，駕駛者能與調度中心產生信息互動，從而使商業車輛、公共汽車和出租汽車的運營效率大大提高，對全國乃至更大范圍內的車輛實施控制。”

　　國外一項名為《大城市的挑戰：利益相關人的觀點》的報告指出：交通是城市各發展階段面臨的唯一最大的基礎設施挑戰，而嚴重擁堵會給城市產生巨大的經濟成本，這些成本在發達和發展中國家占GDP的比值分別為1%與3%。

　　能夠節約經濟成本又能高效解決擁堵問題的智能交通系統，因此受到各國城市管理者的高度重視。

　　日本一項研究報告稱，智能交通能使交通事故死亡人數每年減少30%以上，早高峰時期堵塞量降低10%以上，并能提高交通工具使用效率50%以上。

　　記者從德國科隆城市交通管理部門得到的數據顯示，自1992年該市啟用智能交通系統以來，市中心每年減少2100萬車公里(該單位指旅行程數)，每年可節省1800萬歐元，效果較之未啟用該系統前相當明顯。

　　但信息化迅速發展的今天，智能交通已經不僅僅代表著以上的定義。在張可眼中， “智能交通的高級階段，車輛上被安置有磁鐵傳感器和高敏感度的雷達裝置，用以檢測車輛在公路上的位置，檢測車速并避開障礙物。這是智能運輸系統的最高境界，它能神奇的創造出一個近乎沒有事故的駕駛環境。”

　　美好的愿景之下，全球范圍內對智能交通的投入均在不斷加大。數據顯示：美國聯邦政府自1990年開始著手智能交通系統研發以來，20年間投資額達到300億美元，未來還將繼續500億美元的投入；日本政府早在1996年和1997年兩年內用于智能交通系統的研發預算便高達161億日元，用于智能交通系統實用化和基礎設施建設的預算為1285億日元；歐盟自1984年研發智能交通系統以來，多年投資額超過280億歐元。

　　本土化難題

　　中國早在15年前就開始研發公路信息系統(即智能交通的初級階段)。中國智能交通協會的數據顯示，截至2008年12月31日，國內先后已經建成或者正在建設的智能化交通管理系統的城市數目高達31個。其中，2008年北京在城市智能化交通管理系統總投資1.08億元，由北京交通發展研究中心[FS:PAGE]獨立開發。另據中國智能交通協會相關數據，至2016年，全國在智能交通上的總投資金額將達到1078億元。

　　長安大學教授、原北京市交通治理局副局長段里仁告訴記者，“大、中型城市中一般存在的擁堵結癥主要源于紅綠燈的設置。如早晚高峰期時，平時正常路況的紅綠燈配置時長基本不變，加大了車輛的滯留時間，可以通過智能交通系統迅速提高路口的通行能力。”

　　“目前國內城市的交通系統由于極少運用紅綠燈感應控制與半感應控制系統，在十字路口轉向時無法優先為車流量較大的方向保持綠燈常亮。而在擁有感應檢測器的路段，車流量大的方向綠燈隨自動感應增長閃爍時間，對車流量小的方向則增加紅燈閃爍時間，借此分流擁堵時間。”段里仁說。

　　看上去很美的“智能交通”，卻在中國頻頻“效果失靈”。

　　巨大的投入并不意味著交通的改善。廣州亞運期間地鐵免費一周內，BRT、出租車空座率高漲，地鐵卻擠得水泄不通；杭州在試行BRT、環城公路一卡通收費等信息化系統后，每天下午4點左右的出租換班時段仍然無法打到車，西湖沿湖路段堵上2、3個小時都算正常；即便是在智能交通普及率最高、公交與地鐵已承擔大部分出行的北京，堵車時間長達1小時仍是家常便飯。

　　在智能交通系統的構想里，其初級階段是城市交通交匯成網絡狀，地面、地底交通相互交接，BRT、輕軌、地鐵四通八達，人們可根據路面情況隨時選擇適合的方式出行。北京、上海、廣州等城市的交通建設并不缺乏上述的交通設施與載客工具，為何仍然消化不良？

　　“一個突出特點是國內公交車站信息不完備，多數公交車站并不能為乘客提供換乘或公交何時到站的提示，這也往往加大了出行人的換乘時間，形成換乘點的擁堵狀態，換乘點一般又都設在中心區域，造成更大規模的路面堵塞。”段里仁這樣闡述。

　　在運用智能公交系統的城市，如德國科隆市，公交站牌處立有遍布整個運營網絡的電子信息顯示屏，不僅使在站臺上候車的乘客了解車輛的準確到達時間以及換乘信息，還可從標題信息欄了解一些影響交通的事件和未來的重大活動等信息，方便乘客出行。

　　而在北京、上海、廣州以及全國其他城市，除BRT經行路段外，多數公交站牌還無法實現信息電子化。

　　此外，IBM全球技術服務部智能交通系統領域專家Jamie Houghton告訴《財經國家周刊》記者，“盡管大多數城市都在開發智能交通系統，但由于多種因素影響，如城市的發展階段、物理特征、現有交通基礎設施的水平以及市民的偏好，每個城市面臨的[FS:PAGE]挑戰性質和可行的解決方案各不相同。”

　　比如，在道路崎嶇不平的山城，擁堵往往出現在隧道收費站；而在沿海以及經濟較發達的城市，擁堵一般出現在早晚上下班高峰期。

　　盡管如此，國內城市智能交通系統平臺經常出現同質化的情況，甚至還有南北兩大城市先后向國外公司買入同一套智能交通系統軟件的情況發生。而同省臨近的兩個城市，由于沒有統一的信息交換、互動聯網平臺，也無法最終實現公路信息一體化。

　　另一個令智能交通“失靈”的原因，則是私家車出行比率激增。“中國還處在智能交通系統的初級運用階段，對出行者的選擇行為的研究極少。而在北京等私家車出行比率極高的城市，智能交通系統只能做到引導交通流量，還不能做到對出行者的預測，因此往往也導致了選擇性擁堵。”國務院發展研究中心產業經濟研究部副研究員王曉明表示。

　　“現在智能交通技術給人們的印象是，只要在出發前通過手機就能了解實時路況預報，但這樣卻會改變未來的路況。如果相當多的出門者知道30分鐘后某一條要經過的道路會堵車，并且其中相當一部分人選擇繞行，結果是那條路30分鐘后其實很暢通，因為有不少本要經過那條路的人選擇了事先分流；30分鐘后原先預報不堵的道路卻被分流過去的車輛給堵住了。所以，現在智能交通要解決的不僅是預測路況的問題，也要有預測司機的反應。比如廣州亞運期間的地鐵擁堵，這是完全由乘客選擇出行方式導致的。”王曉明說。

激辯中國式“堵局”
　　◎ 對話嘉賓

　　郭繼孚   北京市交通發展研究中心主任

　　陳燕凌   北京市交通委員會規劃設計處處長

　　嚴金明   中國人民大學公共管理學院副院長、土地規劃中心主任

　　牛鳳瑞   中國社會科學院城市發展與環境研究中心研究員

　　楊   濤  南京市城市與交通規劃設計研究院有限責任公司董事長

　　聶大華   北京市政設計總院副總工程師

　　肖亞平   北京汽車研究所有限公司汽車排放技術總監

　　李書福   吉利汽車集團董事長

　　張小虞   中國汽車工程學會理事長

　　交通治堵牽涉多方利益和立場。在不同人眼里看到的是不一樣的“堵局”。

　　《財經國家周刊》努力將政府主管部門、城市規劃專家、交通專家和汽車界人士的聲音匯聚到一起。或許在這四方的思想激辯中，可以找到一些應對汽車社會“擁堵焦慮癥”的啟示。

　　《財經國家周刊》：如何理性看待國[FS:PAGE]內大城市目前的交通擁堵問題？

　　嚴金明：交通擁堵是城市化進程中的一個客觀發展階段，有其必然性。未來20年，中國城市的擁堵壓力還會非常大。也就是說，最困難的時候可能還沒到來。

　　牛鳳瑞：城市的本質決定，人口的大規模聚集，產生規模效應和聚集效應，但同時也產生擁堵。是一個事物的兩個方面。

　　張小虞：首先要明確一點：中國汽車社會的到來，是社會的進步，不要因為擁堵而把汽車社會看作是退步。

　　郭繼孚：擁堵是城市化的一個伴生現象。世界大城市城市化過程中都出現了交通擁堵，這是人口大量聚集、需求總量大量增加導致的矛盾。

　　《財經國家周刊》：中國式“堵局”有何顯著特征？

　　嚴金明：最大的特征是人口的快速增長。城市不堪重負。交通擁堵與規劃密切相關。我們國家這些年來在城市規劃方面，與發達國家一個明顯的差異，就是單中心的城市發展模式比較多。最典型的就是北京。從城市大的格局來說，單中心的模式不太利于交通擁堵問題的解決。因為很多公共資源、產業都聚集在中心區域。

　　牛鳳瑞：中國未來城市化的基本特點是集中型的城市化。一是較高的城市化率，可能達到80%；二是大城市的率先發展；三是若干個都市密集區的形成與發展；四是城市內部的緊湊型的布局。緊湊型布局的優勢就是節地，但同時也節約了城市基礎設施的建設規模，由于在有限空間內集中了過多的人口和產業，就勢必會造成空間的擁堵，造成空間資源的稀缺。

　　張小虞：世界上所有國家經濟要發展，都必然要經歷樹立汽車工業為支柱產業的階段，而且都經歷過汽車社會的嚴重擁堵現象。但他們汽車進入家庭的增長速度比較平緩，有足夠的準備時間應對擁堵；我們的汽車增長速度太快，像是瞬間洶涌到來，以至于在基礎層面的物質準備不足。2000年以前，北京市大的建筑規劃項目，只要求樓下有大的自行車停車場，而不允許有地下汽車停車場。因此最早一批小區所有的車都擺在路上，后來的第二批房子才有了地下停車場。

　　《財經國家周刊》：擁堵嚴重的城市如何才能實現突圍？

　　嚴金明：發達國家一般崇尚城市的多中心發展模式，這種模式在人口和產業疏散方面作用明顯，相對來說，解決交通擁堵問題效果較好。北京在這一版(2005年-2020年)城市規劃中也提出了“兩軸兩帶多中心”的規劃導向，一定要堅持這一導向。

　　郭繼孚：一是人口和城市功能的有機疏解，反向流動；二是因地制宜地發展公共交通，特別是大城市；三是對小汽車進行需求管理。

　　陳燕[FS:PAGE]凌：國際經驗有5點啟示：一是世界大城市都經歷過交通嚴重擁堵的發展階段，都面臨著交通發展模式的選擇；二是優先發公共交通，選擇綠色出行是解決大城市交通問題的根本出路。單純依靠增加供給無法解決交通問題；三是由車本向人本回歸，自行車和步行出行再度興起是發展的必然；四是只有優化城市空間結構，功能布局和土地利用模式，才能真正的從源頭鼓勵市民使用綠色交通方式；五是注意城市基礎設施人性化設計和精細化管理，創建良好出行環境。

　　肖亞平：建議北京市在制定“十二五”規劃時，不單單是考慮交通規劃，必須要重視人口問題、還有城市的功能分布與交通的協調發展問題。這是從根本上破解交通擁堵的關鍵所在。

　　聶大華：首先要喚起公眾綠色出行的意識。只有減少機動車出行，加大公共交通發展，沒有別的途徑。

　　其次，對綠色出行，要有幾個保證。第一是法律的保證，比如在路權中，自行車、行人和機動車這三個權益應該同時保障；第二要提高非機動化、公交以及地鐵設施的建設水平，或者是它的舒適度。

　　第三，小汽車應該是分層次使用。比如在城市外圍區規定一個能夠保證小汽車使用的區域。小汽車和公交的轉換應該從土地上就做好一定的保證，比如停車換乘樞紐。

　　張小虞：北京市長遠的治堵辦法，我覺得每年都要通一條地鐵，加密地鐵線網。讓每個老百姓一出門不到500米就能有公共交通。用稅費的辦法來限制私家車出行，是限制不住的，是最笨的辦法。

　　《財經國家周刊》：在汽車社會已經到來的情況下，中國的城市化路徑該如何抉擇？

　　嚴金明：發展大城市的優勢是集約用地，規模效應。問題是容易帶來大城市病。中國未來會有龐大人口要進入城市，在這種情況下，要解決這么多人口容納，還是要靠中小城市。對大城市和特大城市還是要適度控制。比如北京，如果從資源稟賦的角度考慮，肯定要控制發展規模。一個很關鍵的因素，就是水資源。目前的城市規劃是按照人均300立方的水測算的人口規模，已經非常緊張。

　　關鍵問題是怎么控制人口。曾經有人在兩會提出議案，用行政手段控制人口，但是現在大的潮流是打破城鄉差別和地區戶籍限制，行政控制必然引發爭議。北京要是完全通過行政手段控制人口，無論哪一屆政府來做這個決策，都必然要承受相當大的壓力。但客觀上又必須要控制人口。

　　實際上現在已經有一些客觀的因素在起到限制人口的作用了。比如高房價，高擁堵，已經擠走了一部分人了。這是擺在政府面前的一個重大決策，也是[FS:PAGE]一個兩難問題。

　　牛鳳瑞：大城市的率先發展，是世界性的普遍現象。所以我一直強調，在反對大城市病的時候，要適度。城市發展有其自然的歷史過程，人為的限制和引導，不能改變大方向本身。

　　中國一貫有崇小抑大的思想，某種意義上說這還是農業社會的心理，或者參照發達國家的經驗。但實際上，在發展中，我們面臨的矛盾和問題，和已經成熟的社會是完全不同的。國際大都市歷史上都出現過大城市病，但隨著城市發展和現代化建設，都逐步緩解了。這里邊就有一個發展中的問題和矛盾，以及解決路徑的參照。

　　我一直認為，正是交通擁堵，給現代化城市的交通體系建設提供了市場需求。這是根本的治堵動力。

　　楊濤：關于城市開發建設方面，構建公交不僅僅是交通部門的事情，很重要的是規劃、土地和建設部門。在進行城市規劃和土地開發的過程當中，要有一個“公交城市”的理念。在公交城市這個理念基礎上，才是城市的公共交通體系。到具體開發過程中，還要提出形成公交社區、公交流域。現在北

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