智能交通系統，開始引起政府管理者和出行者的共同期待。

　　試想這樣一幅場景：住在北京朝陽區安貞醫院附近的一位白領，清早7點下樓、開車，車載GPS用優美的聲音播報了今日天氣及交通情況，隨即自動選擇了一條道路通暢的駕駛路線。30分鐘后，他哼著小曲駕車駛到國貿中心停車場門口，GPS即時播報車庫剩余車位，車位顯然綽綽有余。這時離上班時間還有10分鐘，他還有足夠時間去國貿商場的星巴克買杯摩卡咖啡提神。

　　這并非發生在2020年的一幕，在國家智能交通系統（Intelligent Transportation System，簡稱ITS）中心實驗室主任、工學博士張可的眼中，這是智能交通初步普及后顯而易見的事實。

　　理想世界

　　在世界可持續發展工商理事會發布的《2030年的流動性》研究報告里，智能交通系統被定義為“一個基于并包括了有線、無線網絡、衛星等現代電子信息技術面向交通運輸的服務系統。其突出的特點是以信息的收集、處理、發布、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣性的服務。”

　　這個龐大的系統將先進的信息、電子通信、自動控制、計算機以及網絡等技術有效、綜合地運用于包括城市公交、BRT（快速公交系統）、地鐵、輪渡、輕軌、出租、高速公路等整個交通系統，并能將上述交通工具加以綜合管理與控制。

　　張可在接受記者采訪時認為，智能交通系統是目前國內外解決城市交通擁堵難題的最好方案。“通過智能交通系統，實時路況被電子攝像頭錄入信息平臺，經過監控中心處理后分流任務給交通調度，并且實時將情況發布給終端用戶。也就是說，用戶能利用手機、車載GPS等，第一時間掌握實時路況。”

　　“這還只是最基本的情況，在智能交通系統的整合下，私家車車載GPS、交通監控中心與全球定位系統衛星將實現聯網，駕駛者能與調度中心產生信息互動，從而使商業車輛、公共汽車和出租汽車的運營效率大大提高，對全國乃至更大范圍內的車輛實施控制。”

　　國外一項名為《大城市的挑戰：利益相關人的觀點》的報告指出：交通是城市各發展階段面臨的唯一最大的基礎設施挑戰，而嚴重擁堵會給城市產生巨大的經濟成本，這些成本在發達和發展中國家占GDP的比值分別為1%與3%。

　　能夠節約經濟成本又能高效解決擁堵問題的智能交通系統，因此受到各國城市管理者的高度重視。

　　日本一項研究報告稱，智能交通能使交通事故死亡人數每年減少30%以上，早高峰時期堵塞量降低10%以上，并能提高交通工具使用效率50%以上。

　　記者從德國科[FS:PAGE]隆城市交通管理部門得到的數據顯示，自1992年該市啟用智能交通系統以來，市中心每年減少2100萬車公里（該單位指旅行程數），每年可節省1800萬歐元，效果較之未啟用該系統前相當明顯。

　　但信息化迅速發展的今天，智能交通已經不僅僅代表著以上的定義。在張可眼中， “智能交通的高級階段，車輛上被安置有磁鐵傳感器和高敏感度的雷達裝置，用以檢測車輛在公路上的位置，檢測車速并避開障礙物。這是智能運輸系統的最高境界，它能神奇的創造出一個近乎沒有事故的駕駛環境。”

　　美好的愿景之下，全球范圍內對智能交通的投入均在不斷加大。數據顯示：美國聯邦政府自1990年開始著手智能交通系統研發以來，20年間投資額達到300億美元，未來還將繼續500億美元的投入；日本政府早在1996年和1997年兩年內用于智能交通系統的研發預算便高達161億日元，用于智能交通系統實用化和基礎設施建設的預算為1285億日元；歐盟自1984年研發智能交通系統以來，多年投資額超過280億歐元。

　　本土化難題

　　中國早在15年前就開始研發公路信息系統（即智能交通的初級階段）。中國智能交通協會的數據顯示，截至2008年12月31日，國內先后已經建成或者正在建設的智能化交通管理系統的城市數目高達31個。其中，2008年北京在城市智能化交通管理系統總投資1.08億元，由北京交通發展研究中心獨立開發。另據中國智能交通協會相關數據，至2016年，全國在智能交通上的總投資金額將達到1078億元。

　　長安大學教授、原北京市交通治理局副局長段里仁告訴記者，“大、中型城市中一般存在的擁堵結癥主要源于紅綠燈的設置。如早晚高峰期時，平時正常路況的紅綠燈配置時長基本不變，加大了車輛的滯留時間，可以通過智能交通系統迅速提高路口的通行能力。”

　　“目前國內城市的交通系統由于極少運用紅綠燈感應控制與半感應控制系統，在十字路口轉向時無法優先為車流量較大的方向保持綠燈常亮。而在擁有感應檢測器的路段，車流量大的方向綠燈隨自動感應增長閃爍時間，對車流量小的方向則增加紅燈閃爍時間，借此分流擁堵時間。” 段里仁說。

　　看上去很美的“智能交通”，卻在中國頻頻“效果失靈”。

　　巨大的投入并不意味著交通的改善。廣州亞運期間地鐵免費一周內，BRT、出租車空座率高漲，地鐵卻擠得水泄不通；杭州在試行BRT、環城公路一卡通收費等信息化系統后，每天下午4點左右的出租換班時段仍然無法打到車，西湖沿湖路段堵上2、3個小時都算正常；即便是在智能交通普及[FS:PAGE]率最高、公交與地鐵已承擔大部分出行的北京，堵車時間長達1小時仍是家常便飯。

　　在智能交通系統的構想里，其初級階段是城市交通交匯成網絡狀，地面、地底交通相互交接，BRT、輕軌、地鐵四通八達，人們可根據路面情況隨時選擇適合的方式出行。北京、上海、廣州等城市的交通建設并不缺乏上述的交通設施與載客工具，為何仍然消化不良？

　　“一個突出特點是國內公交車站信息不完備，多數公交車站并不能為乘客提供換乘或公交何時到站的提示，這也往往加大了出行人的換乘時間，形成換乘點的擁堵狀態，換乘點一般又都設在中心區域，造成更大規模的路面堵塞。” 段里仁這樣闡述。

　　在運用智能公交系統的城市，如德國科隆市，公交站牌處立有遍布整個運營網絡的電子信息顯示屏，不僅使在站臺上候車的乘客了解車輛的準確到達時間以及換乘信息，還可從標題信息欄了解一些影響交通的事件和未來的重大活動等信息，方便乘客出行。

　　而在北京、上海、廣州以及全國其他城市，除BRT經行路段外，多數公交站牌還無法實現信息電子化。

　　此外，IBM全球技術服務部智能交通系統領域專家Jamie Houghton告訴《財經國家周刊》記者，“盡管大多數城市都在開發智能交通系統，但由于多種因素影響，如城市的發展階段、物理特征、現有交通基礎設施的水平以及市民的偏好，每個城市面臨的挑戰性質和可行的解決方案各不相同。”

　　比如，在道路崎嶇不平的山城，擁堵往往出現在隧道收費站；而在沿海以及經濟較發達的城市，擁堵一般出現在早晚上下班高峰期。

　　盡管如此，國內城市智能交通系統平臺經常出現同質化的情況，甚至還有南北兩大城市先后向國外公司買入同一套智能交通系統軟件的情況發生。而同省臨近的兩個城市，由于沒有統一的信息交換、互動聯網平臺，也無法最終實現公路信息一體化。

　　另一個令智能交通“失靈”的原因，則是私家車出行比率激增。“中國還處在智能交通系統的初級運用階段，對出行者的選擇行為的研究極少。而在北京等私家車出行比率極高的城市，智能交通系統只能做到引導交通流量，還不能做到對出行者的預測，因此往往也導致了選擇性擁堵。”國務院發展研究中心產業經濟研究部副研究員王曉明表示。

　　“現在智能交通技術給人們的印象是，只要在出發前通過手機就能了解實時路況預報，但這樣卻會改變未來的路況。如果相當多的出門者知道30分鐘后某一條要經過的道路會堵車，并且其中相當一部分人選擇繞行，結果是那條路30分鐘后其實很[FS:PAGE]暢通，因為有不少本要經過那條路的人選擇了事先分流；30分鐘后原先預報不堵的道路卻被分流過去的車輛給堵住了。所以，現在智能交通要解決的不僅是預測路況的問題，也要有預測司機的反應。比如廣州亞運期間的地鐵擁堵，這是完全由乘客選擇出行方式導致的。” 王曉明說。