[ 導讀 ] 作為市民能夠直觀接觸到的智能公交系統服務終端已經矗立于街頭各主要公交站點的電子站牌，其準確率和便民程度究竟如何？多部門埋頭建設智能交通系統之時，市民感受為何還不強烈？其信息對接共享的困難何在？

    作為市民能夠直觀接觸到的智能公交系統服務終端已經矗立于街頭各主要公交站點的電子站牌，其準確率和便民程度究竟如何？多部門埋頭建設智能交通系統之時，市民感受為何還不強烈？其信息對接共享的困難何在？智能交通進行整合后又應該為市民提供哪些服務？記者獲悉，最新的消息是，在禪城區去年搭建的智能公交系統基礎上，該系統已經全面升級為覆蓋佛山全市的智能公交系統，將解決幾個區線路交叉而產生的公交實時數據采集共享問題。禪桂新智能交通一體化正式起航，那么未來要建設理想中的智能交通大系統平臺，佛山還需邁過哪幾道關卡？

    記者從佛山市和禪城區交通部門獲悉，在禪城區去年搭建的智能公交系統基礎上，佛山統籌全市資源將禪城智能公交系統全面升級為覆蓋全市的智能管理系統，開啟了全市尤其是禪桂新智能公交系統網絡整合的第一步。據悉，這一步將直接解決各個區線路交叉而產生的公交實時數據采集共享問題，為智能公交系統信息服務提速。

    按照佛山最初的設想，智能交通建設將全面體現在智能道路管理、智能公交管理、智能化停車等多個方面。但在實施過程中，又不得不選擇分領域、分部門落實，這其中的職能交叉、各管一段，能否實現最大程度的信息共享和便民，成為令市民最為擔憂的問題。無論是停車場在建設中出現的信息采集問題，還是智能公交站牌的跨區線路信息對接問題，最終都指向多頭建設管理的智能交通系統，需要邁過哪些關卡才能降低內耗成本？大平臺

    建設統籌需更高層次

    首先，在建的智能交通系統其實都屬于一個真正的智能交通系統的子系統，而這些子系統的主管方分屬不同的行政主管部門、不同的區域，有的甚至還屬于不同的行政級別單位。佛山科技學院交通專家蔣忠海認為：首先要克服不同職能部門之間的協調問題，進行平臺對接。

    據悉，目前，禪城區、交警部門以及佛山市都在建設智能交通系統和智能公交系統。對此，他認為，智能交通系統大平臺的數據最終是要走向共享的，其建設其實應該交給市的層面來做，不應該是哪一個具體部門來主導，因為在某個部門的框架下進行建設，總會受制于部門利益、部門的行業管理范圍和視野的局限。“一定要市政府統一牽頭解決。在建設完成以后由市政府授權某個部門進行專門的管理。”

    不難發現，以智能交通聯網工程為例，該項目就涉及到車、路、場、[FS:PAGE]司機等多個領域，由交警、交通等部門各自操作。路面交通管理的智能化由交警部門負責實施，對于公共交通的優先信號系統和公交站點電子站牌的信息服務則由交通部門操作，這中間信息共享所需要的協調成本可想而知；而停車場的信息采集如何突破現有紛繁的停車場管理和經營主體，并要解決如何將這些孤立的信息整合統籌成功延伸到路面等問題也已經成為現實障礙。

    “可以說，智能交通系統應該是一個整合了諸多子系統平臺的、龐大的綜合平臺。基于各個部門的管理范圍和業務需求為出發點而建設的智能交通系統，都應該是隸屬于這個大平臺的子系統。”蔣忠海舉了一個例子形象地概括了智能交通多部門分頭建設可能會遇到的尷尬：“現在，各部門正在打造的基礎網絡，正如一邊為建設10層樓而打基地，另一邊卻在為建20層樓打地基，到了需要各方進行對接共享、提供強大的信息服務之時，由于"地基"不同，基礎網絡之間需要面臨的對接難題可想而知。”

    記者了解到，廣州是通過廣州市交委來牽頭完成智能交通大平臺建設的，這一做法成功克服了行政層面的障礙，把涉及城市交通的人、車、路等幾個方面的內容都納入到大平臺的基礎建設中去。據了解，在上海也以建設交通委整合多種公用信息的形式進行建設，而交警、交通、公路等多個部門可以從該機構獲取信息共享，同時也要貢獻數據。

    “未來，我們和交警的信息數據必須要進行共享，比如公交專用道的監管和管理問題，公交主管部門與交警部門將實現共享。”無論是禪城區交通部門，還是佛山市交通部門的負責人，都對這一點不置可否。但是中間要涉及到的協調對接成本與程序，目前來看仍舊難以具體衡量。

    可以說，智能信息服務的本質是以共享和傳播為最基本特征的，在分部門、分區域的落實中，智能交通能否建立在較高層面進行統籌協調，最大程度實現便民，市民將拭目以待。

    需克服不同行政區域間

    管理視野局限

    “只有在市的層面建設大平臺的基礎上，才能實現后期數據的真正共享。而其中，數據后期的應用最為關鍵，一些數據信息的授權則一定要市的層面來授權。現在如果選擇先將下面的子系統平臺搭建好的話，需要克服的問題包括大到數據平臺建設之初出發點、需求點不同產生的諸多問題，也包括小到不同單位軟件使用習慣不同等等問題。”蔣忠海告訴記者。

    如[FS:PAGE]果說，目前電子站牌遇到的跨區公交線路信息問題還只是一個技術層面的問題，那么更為深層次的矛盾將出現在，如果佛山未來的“強中心”區域內，禪城、南海、佛山新城都基于各區域內的道路系統來進行智能交通管理，“很明顯比如禪桂交界處，可能各區的系統就只能涉及到這些出入口。”

    而事實上，市東路、佛平路等禪桂銜接道路又大都是高峰期堵塞的黑點區域。面對區域間每天巨大的交通流，屢發擁堵病的“城市病人”亟須全身診斷，不能任由病痛“局部轉移”。“這樣的思路延伸到智能化系統建設中，不但會造成成本的巨大浪費，也可能導致難以實現真正的智能化管理。”蔣忠海認為。

    也有來自廣州的專家接受媒體采訪時認為，針對佛山這種組團城市的智能交通建設問題，或許可以引入第三方機構，以第三方機構作為協調和建設大平臺的重要角色。以其為一個相對中立的機構處理信息問題，他舉例說，比如在荷蘭，就有專門的信息運營部門，用來管理城市的公用信息平臺。日本也有類似的信息平臺。

    “結合中國國內實際來看，這種以第三方機構介入的形式可行性不大。由第三方機構介入到資金問題、如何權衡不同部門的需求、后期的授權對接問題等等，缺乏可操作性。”蔣忠海認為，在國外，第三方機構介入成為趨勢的基礎在于，國外對于第三方機構在法律層面已經較為規范。“如果國內以高校研究機構來承擔第三方角色，以目前高校研究內容的全面性來講，也還是比較難具操作性。”

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