ITS，即智能交通系統，將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術以及計算機處理技術等集成起來，運用于整個交通運輸管理體系。這套系統已在北京運用，不僅將在奧運期間改善北京的交通質量，更有望在未來為北京帶來能夠自動調控路面秩序的交通體系。對突發交通事件處理得不夠及時，是造成交通問題的另一個主要原因：在長龍一樣的車流中，任何一個小小的突發事件都有可能造成后面的交通癱瘓。從事故發生到交通警察接到通知趕來處理、解決，這個過程往往會持續幾個小時。

　　對于事故發生路段等候的“無辜”車輛而言，一場難以忍受的“蝴蝶效應”已經發生。

　　2003 年公共交通國際聯合會秘書長漢斯·雷特教授曾向北京奧運組委會提出建議，北京需要展示一套成熟的交通控制系統。

　　這套系統就是“智能交通系統”(ITS,Intelligent TransportSystem)。當奧運會來臨的時候，北京的ITS設施也基本到位，開始控制北京的車來車往。

　　ITS，控制北京交通的“腦神經”智能交通系統的應用就像給城市植入了一套反應靈活、迅速的“腦神經”，這套“腦神經”運作起來比單靠交通警察駐守在某處地段、進行交通指揮的方式要敏銳、準確得多。

　　智能交通系統將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術以及計算機處理技術等通過聯網集成起來，運用于整個交通運輸管理體系。它建立起一種在大范圍內、全方位發揮作用的實時監控和管理系統，將人、車和道路變得協調統一。

　　8 月以前，1100套電子警察已經在北京路邊安置妥當，142臺交通事故監測器也在各個交通要隘安裝起來，這些電子監測設備將作為智能交通系統的“眼睛”，進行24小時實時路面觀察。北京市交通管理局曾經用一次輕微的撞車事故分析，對比智能交通系統應用前后的交通狀況。7月底，一輛卡車和小車在外環線發生碰撞，安設在路邊的事故監測器立刻監測到這次事故，并且啟動自動報警功能，通知離出事地點最近的交警前來處理，并且錄下事故之后的全部過程，上傳到中央數據中心，與各個相關交通執行站共享這些訊息。

　　從事故發生到交警收到所有資料趕到現場，整個過程只用了三分鐘。“事故監測系統比我們人工發現事故發生要快3到5分鐘。”北京市交通管理局副局長隋亞剛在接受媒體采訪時說。交通路面實時監測只是智能監測系統一部分。這種監測可以最全面地采集到路面的信息，搜集整理，并形成反饋，或者可以依此作出交通狀況的詳細預報。奧運期間，[FS:PAGE]北京路邊的電子屏開始提供比車載GPS更有效的路線信息。這些電子屏根據中央數據庫收到的信息整合成路況預告，每隔兩三分鐘就刷新一次。路線用紅綠黃三色描出，紅色代表擁堵，綠色代表通暢，黃色代表緩行，這樣司機就可以根據最新的路況通知選擇新的路線—最有效的路線。

　　另外，智能交通系統中的感應信號控制系統和電子拍照系統還能夠自動區別出車牌的單雙號。正是因為ITS有這樣的能力，才使北京實行的車輛單雙號限行令得以有效實施。

　　ITS，交通自動化的開始無論是路面情況監測，交通信息的采集、反饋或預報，還是車輛信息的自動識別，單個看來似乎也都算不得多么前沿的高科技。但是集成起來，卻好像是為現代城市中靜態的交通設施賦予了一種思維能力。城市通過這種傳播迅速、可以共享的實時信息開始“思考”道路的利用，對整個交通系統進行統籌，作出更好的流量上的安排。

　　對于很多國際化的城市而言，交通不暢通實際上并不只是道路不夠，也是一個道路利用率的問題。北京三環、四環公路修建起來之后，才發現交通堵塞和道路沒有得到很好利用有很大關系。據資料顯示，北京公路利用率僅為40%，而紐約、倫敦和東京這樣的城市都已經超過50%。這才是在城市中建立ITS，完善交通軟件的意義所在。

　　ITS最早在美國提出，并進行應用研究。在美國大規模修建高速公路后交通堵塞依然嚴重的情況下，上世紀80年代，通用公司智能交通系統顧問戴夫·阿克頓發起了“汽車與道路設施集成”項目。這是智能交通系統以原本的道路設施為基礎投入應用的開始。那時，該套系統主要是以開發全球定位系統和無線網絡讓汽車和道路協調起來。

　　之后，智能交通系統開始在歐洲和日本得到廣泛應用，并在應用的過程中慢慢復雜并且愈加智能化起來。美國目前已經成立了很多智能交通研究機構和企業，在全球范圍內召開年會，討論智能交通系統的發展。智能交通系統的真正前景是在未來實現對交通工具的智能化控制，也就是說，當數字信號的采集和整合成熟到一定程度，最終的功能將實現汽車的無人駕駛，通過路徑計算找到最恰當的路線，將乘客送到目的地。

　　目前，智能交通信息只是這一前景的開始，或者只是在做必要的準備工作。但是即使在這一階段，智能交通系統也讓城市交通變得便捷，同時也節省了很多人工交通監測的成本。對于北京而言，智能交通系統的意義則在于徹底更新北京的交通狀況，而不是只在奧運期間做到交通順暢。